重庆摩帮在坠落？ 

        在2005年里，关于重庆摩帮的位次变化，已经成为中国摩托车行业最大的新闻：在种种媒体的报道里，重庆摩托车行业的产销量下滑明显，以致于错失多年的龙头地位，而在去年曾被指为沦落典型的江浙板块却逆势突起，鲁豫板块也有显著提升。 

        据新华社报道，重庆五大摩托车企业1-6月销售215万辆，同比下降10.9%，其中仅5月就库存摩托车8.62万辆。新产品产值也呈下降趋势，其中隆鑫新产品产值减少7200万元，下降78%，建设下降4.1%。作为支柱产业的摩托车产业不景气，直接影响重庆工业效益。2005年1-5月重庆规模以上工业企业实现利润总额41.42亿元，增长3.2%, 同比回落42个百分点。 

        一时之间，各种猜测和预测遍布坊间。 

        甚至有媒体报道，由于重庆摩托车行业产销的集体跳水，使重庆市政府建设“摩托车之都”的政策受到质疑，而美国尤因管理集团的造访，更让整个重庆摩托车行业成为关注的焦点，因为此间传出重庆市欲引进外资，通过其雄厚的资金和先进的管理，实现重庆摩托车行业的大整合，力图将重庆5大摩企组建成中国摩托车行业的“巨无霸”，从而做强整个重庆摩托车行业。 

        按照重庆市政府的意图，是否能实现重庆摩托车行业的再次雄起呢？ 

        显然，浮出水面的，只是冰山之一角。 

祸起销量？ 

        一个明显的对比是：1~4月，全行业累计产销摩托496万辆。在重庆、江浙、广东和鲁豫这全国四大摩托生产板块中，江浙、广东、鲁豫销售上升，而重庆销售下滑。重庆板块销量占全国总销量的27.26%，而去年所占比例是34.80%。目前江浙板块销量已超过重庆，居四大板块之首。1~4月，重庆5个百万辆级摩托车生产企业中，只有建设销量为正增长，宗申、隆鑫、力帆和嘉陵均下滑。而在上半年的产销排名中，除了重庆5大家中有2家落选。 

        如果没有产销下滑的事实，重庆摩帮还会成为一个备受争议的焦点吗？ 

        事实上，重庆摩托车行业的危机早就存在，只不过是在市场发生剧烈变化后才得以爆发。 

        重庆市政府的积极表态，使重庆市政府的苦心表露无余：一是来自重庆摩托车行业内部的重重危机，开始逐渐爆发，而这必将影响重庆市政府所主导的将摩托车作为支持产业之一的政策的实施，说明重庆市政府已经意识到，并对此甚为担忧；二是表明重庆市政府做强摩托车产业的决心不变，而且正努力地寻求新的突破。 

        在会见奈豪弗时，重庆市常务副市长黄奇帆表示：“重庆摩托虽在全国乃至全世界知名，内部其实已危机重重，如不进行重组，国内行业老大的地位将面临挑战。”在他的构想中，将重庆摩企整合为年产能500万台的集团，无论是采购还是运输成本，都比现在有优势。 

危机在哪里？ 

        首当其冲的是急功近利的思想。多年来，重庆摩帮凭着先天优势——当地作为中国摩托车的发轫之地，不仅具备良好的配套条件，还具有大量的技术人才和熟练工人，因此，从某种意义上讲，重庆摩托车企业的成功更多地要归功于当地独具的环境条件。即使在今天看来，重庆摩托车企业所取得的成绩，都离不开先天优势的巨大孵化作用。现在，许多民营企业的高层都来自嘉陵、建设等几大国有企业。或许正是由于站在“巨人”的肩膀上，所以，重庆摩帮才得以借助先天优势，先发制胜，在中国摩托车版图上占据极其重要的一极。时至今日，重庆一直是公认的摩托车板块之龙头，独领风骚多年。但是，顺风顺水的得意使重庆摩帮将主要的精力集中于如何占领更多的市场、如何获得更多的财富上，也就是说，重销售轻技术使重庆摩帮在低投入高回报的盛宴中狂欢，结果是凭借各种销售手段一度领先，但是，更突出的是根基不牢的问题。 

        在重庆摩帮的众多人士心里，今年的销量下滑不是偶然的。重庆某摩企高层的话切中要害：“前几年民企老板靠胆子大，很容易就发了财，但实际行业情况可概括为‘粗糙肤浅，急功近利’。”对于重庆摩帮的炒作之风，连广东摩企也不得不佩服：“动辄数百万乃至上千万元投入，在重庆摩帮很普遍，那些暴富的老板们连眉头都不皱一下。这一个方面说明前几年挣了不少钱，另外一个方面，也说明一些老板的急功近利思想非常严重，因为对技术的投入不仅更为巨大，而且见效慢。对于他们来说，最重要的是市场和销量。” 

        产销量一直是重庆的骄傲，也是支撑着重庆摩帮的滚动发展的源泉。那么，我们该如何来看待重庆摩托车行业的产销状况的变化呢？ 

        从过去来看，重庆摩托车行业的产销具有一定的必然性。这首先是其天生就具备的硬件环境。可以说，重庆摩托车行业在全国的异军突起，凭借的是当时的产地优势和市场形势。从产地优势上看，重庆是具有雄厚工业基础的城市，不仅是技术水平，还是人才储备，都是得天独厚的，同时，嘉陵、建设等几大军工巨头在中国摩托车行业的领头作用，尤其嘉陵被誉为“中国摩托车之王”，使产自重庆的摩托车比较容易地受到市场的认可，产地效应发挥了应有的作用。当然，正是由于摩托车在重庆的先发之势，使重庆摩帮在形成气候之前便有了更加深刻的认识，尤其是对当时的市场的认识，使他们能够先走一步，占尽先机。如果从市场形势来看，当时摩托车的需求正在逐步释放，对摩托车的质量意识不强，在这个过程中，重庆摩企可谓如鱼得水，春风得意。 

        也许正是这样的原因，使重庆摩帮忽视了对质量和技术的追求。“以前，很多企业甚至连工业产品制造的制造程序都不懂，为了迎合市场对低价车的需求，看到什么车赚钱，立刻拿来组装，对于管理、质量和技术等方面的投入非常有限，也不够重视。”一位不愿意透露姓名的重庆某摩企老板更是直言不讳。 

        对于这种行业地位的巨大落差变化，重庆市社科院区域经济研究所所长李勇认为有两个原因造成的：首先，重庆摩托开拓市场的方式不对头———低价竞销，相互杀价，能加以证明的是惨痛的“越南教训”；其次，重庆摩帮无论是生产还是营销，都是各自为阵，处于散乱状态，这是造成互相杀价、低水平重复制造的直接原因。 

        重庆摩托车企业在接受媒体采访时基本认同以上观点。隆鑫工业集团某高层告诉记者，重庆摩帮用数量抢市场，不重视产品差异化，各摩企造的摩托车大同小异。另外一摩企高层则认为，重庆摩帮前期积累不够，广东和江浙两大摩帮现在一发力，重庆摩帮辛苦赚来的市场便开始萎缩，重庆摩企不得不压低产量。 

        也就是说，重庆摩帮今天所遭遇的市场地震不是空穴来风，而是隐患埋藏已久。那么，造成这个恶果的原因在哪里呢？ 

        即使在今天，几百万元的设备费用根本算不上门槛。一个比较常见的事实是，一些职业经理人在积累了一定的资金后，迅速转型，通过手中的资金进行收购，而实际上，由于品牌繁多，在竞争加剧后，一些企业面临倒闭，或者欲抽身退出，因此，品牌的转手就不是难办之事。这些职业经理人为什么要把自己挣的钱投入生产领域，而不是仅仅局限于摩托车的销售，这是因为他们知道，摩托车的生产制造实在不难，而利润又相对丰厚，所以，这在某个时期成为一种比较频繁的交易活动。对于他们来说，还有一个自信，这就是对市场网络资源的高度信任。 

        “很多摩托车企业都在忽悠，他们忽悠我们，我们就忽悠消费者。”在进行市场调查时，一个经销商曾气愤地对《摩托车世界》说。也就是说，以营销的好坏来决定企业的胜负成为一个硬规则。正是这样，出于对市场的渴求，也出于市场环境的要求，许多企业都拼命地比拼营销手段。重营销轻研发就成为必然。 

        “我们首先要活着，然后才是活下来，最后才是活得很好。”重庆某二线企业总经理如是说。他的意思不无道理。过去的“蹩腿”思路既使重庆摩托车企业获得发展的先机与雄厚的积累，甚至成为中国摩托车版图中最具有实力的企业群体，但是，不容忽视的是，由于同样的原因，重庆摩托车企业失去了持续发展的动力和根基。 

        “相比广东企业，重庆摩托车企业比较争强好斗，喜欢出风头，做表面文章。也许是创业时所锻炼出的胆量，以及在其间所尝到的甜头，使重庆的摩托车企业像在温水中煮着的青蛙，如果不警醒，不拿出实际有效的行动，重庆摩托车行业的整体坠落不是杞人忧天。”一位因为不看好企业发展前景的原因而离开的某企业原高层在接受《摩托车世界》电话采访时说。 

        能够予以证明的是来自重庆某媒体的报道。据《重庆晨报》报道，重庆摩帮直面被江浙、广东企业赶超的尴尬局面。6月13号，6家重庆主要摩托车企业高层纷纷表示正在“补课”。显然，这已经说明重庆摩帮已经醒悟，并强烈地意识到，这样的差距不是“一日之寒”。 

        恶果已经结出，那么，下一步该何去何从呢？这已经成为重庆市政府和重庆摩托车行业共同关注的焦点。 

重组救市？ 

        来自《经济观察报》的一篇报道，凸显重庆市政府的焦虑，同时，也反映出重庆摩帮所存在着的危机已经要影响到整个行业的长远发展了。其中有一句话很形象：汽摩打喷嚏，全市患感冒。在这个焦虑时刻，重庆市政府将目光投向遥远的大洋州的彼岸——期望来自美国的投资管理机构能够担起如此重任。 

        6月20日，美国尤因管理集团执行总裁奈豪弗的来访，重庆市常务副市长黄奇帆的亲自接见，也表明了重庆市政府的高度重视，更能由此窥见其急切之心。“重庆摩托虽在全国乃至全世界知名，内部其实已危机重重，如不进行重组，国内行业老大的地位将面临挑战。” 按照他的设想，如果将重庆摩企进行优势整合，使其成为一个年产能达到500万台的大型集团，那么，今后无论是在采购还是运输成本上，都会具有显然的比较优势，从而为重庆摩帮的强化做一个基础。 

        事实上，情况并非那么简单。8月份，《摩托车世界》赴重庆进行采访时，就此事咨询了重庆的主要企业的有关人士，都对此报之一笑。“怎么整合？说得简单。不是民营企业之间的关系有多复杂，仅两大军工企业，也不是轻易能改变的。主动权不是政府，政府最多只能做个媒人。但是，媒人到底能起到多少作用呢？” 

        其他几个不愿意透露姓名的行业研究方面的资深人士当即进行了否定：“不可能。”他们的否定态度为什么如此鲜明而坚决呢？关键之关键在于重庆摩帮的实质问题不能解决，而整合并不一定能够起到根本性的作用。 

        当然，这也缘于前车之鉴。 

        重组不是新鲜事物，对于重庆摩帮来说。为了使重庆摩帮能够形成一种整体性的竞争优势，重庆曾经力推嘉陵、银钢和力帆，建设和隆鑫的重组，甚至还设想成立出一个“2+3”方案：即将两个国有企业（建设、嘉陵）和三家民营企业（力帆、宗申、隆鑫）等五家企业组成一个“航空母舰”，但结果却是不了了之。在上个世纪90年代，重庆市政府还曾组织实施“4＋4”方案，即把当时四大国企嘉陵、建设、望江、平山与四大民营企业力帆、宗申、隆鑫、兴华进行资产重组。同样也因为种种原因，既没有开花，更奢谈结果。　　 

         有业内资深人士将其失败原因归结为：90年代，重庆市推动嘉陵、银钢和力帆的重组中，由于嘉陵是并非市属国企，银钢和力帆是民营企业，重庆市政府想通过政府之力来推动重组自然是困难重重。而在90年代建设和嘉陵两家国有企业的重组过程中，由于嘉陵和建设分别与本田和雅马哈建立了合资公司，因此重组方案提出以后就受到了本田和雅马哈的反对，最后导致方案成为“水中月”。重庆市经委汽车产业处副处长谭晶宇表示：“由于重庆摩托车企业所有制成分复杂，条条块块分割，矛盾重重，过去的重组又过分注重了行政手段，所以搞了几次都不能够成功。” 

        但是，现在的重组能成功吗？ 

        要重组，首先就必须有一个强势方存在，能够全力推动重组。那么，对于这个重组的主导者，必须具备以下条件：一、它必须成为几大摩企的绝对控股股东，否则，就不具有执行的能力；二、必须能够挑选一个熟悉行业的高水平的运营管理团队，否则，重组之后的正常运营就会出问题；三、必须能够设计出一个能够综合优势、规避劣势的方案，既能避免内耗，还能互相促进，否则，即使勉强整合了，也是外合内不和，面合心不和；四、必须有足够的资金和长远的规划；五、几大企业都同意并能接受整合这个现实，并积极配合。如果以上五个条件都具备了，才可能解决后面的问题。 

        但是，这还只是解开了第一颗扣子，问题远非这么简单。下面的问题可能更为复杂和棘手。 

        最重要的问题其实就是如何将品牌进行整合的问题。目前，重庆的五大企业基本上在产能和技术水平上，没有实质性的差异，在品牌上也几乎不相上下。如果将其整合，问题就出来了：生产同样的产品，而采用同一档次的不同品牌，它们如何定位？不能进行有效的定位，那么，来自内部的内耗危机可能会被放大，甚至会出现互相拆台的混乱局面。而事实上，目前还没有整合，其内耗就已经存在，并且在某些市场甚至还比较激烈。这样，无异于左手打右手，受伤的当然还是自己。 

        如果说整合只是为了获得一时的比较优势，但是，与付出的代价和可能遇到的风险相冲抵，可能就没有多大的实际意义。比如整合后的管理问题，就是一个迫切而关键的问题。“不管是在民营企业，还是在国有企业，关系复杂而紧张。”而在去年一度热销的《公司政治》一书则将企业内部的斗争明朗化，由此可见，整合后的问题可能会在某个时期集中爆发，危害可能更大。 

        以上只是一个简单的整合假设。但是，要整合，却真的不容易。“政府说整合就整合吗？企业又不是它的，他想整合，还要看企业是不是愿意呢。”这个问题也是个很现实的问题。嘉陵和建设属于中国兵器装备集团，重庆市没有什么主导权，而对于其它三家民营企业，政府也不具备掌控权。“个人利益的分配和平衡很重要，但是，他们之间的关系所牵扯到的东西太多。” 

        7月12日，在接受《中国经营报》记者采访时，重庆某大型摩托车企业集团负责人明确地说：“我们不想谈重组的事情，既然是市长说的，你就去找他。”重庆力帆集团总裁杨洲也表示：“重庆摩托车行业重组是非常难的事情，现在企业有自主权，不是说重组就可以重组的。”重庆建设和嘉陵两家摩托车企业也认为，目前重组的时机并不成熟。 

        由此可见，要想整合，困难重重，非一人之力可以解决。即使重庆市政府出面，也只能起到引导和协调的作用。因此，整合的不确定因素太多，变数太大，这也是所有接受采访的人士不加思考就予以否定的原因吧。 

        收购重庆摩帮，在目前看来，可能只是一场空想。 

开启自救之门？ 

        2004年对于重庆摩帮来说，可谓流年不利： 

        在过去的2004年里，各种因素的一起发力，使得摩托车企业的利润大幅下降。按照重庆力帆集团销售有限公司总经理的分析就是：首先是原材料价格上涨，使现在摩托车企业每百元的利润降低到0.9元。如果一辆摩托车按售价3000多元来计算，那么其利润也就不到30元。其次，调整后的出口退税政策，将摩托车出口退税税率由17%降至14%，以2003年为例，力帆在出口退税方面的损失将达到800万美元左右。第三，从2004年5月1日开始实施新的道路交通安全法严格治理“超载超限”，使得摩托车企业单车运输成本增加了30~40元。 

        相对于2004年，棋至中盘的2005年可谓多事之秋： 

        先是生产准入，使企业增加了一笔巨大的投入；接着是欧2标准的实施，使每辆摩托车的生产成本增加80元左右；随后又是一车一证，使许多企业的灰色利润面临被挤榨干的可能性。及至上半年结束，整个重庆摩帮的产销大幅度下跌，为历史之最，在其它板块上升之时，重庆板块下滑明显，而在此之前，已有多家二线品牌也呈现持续下滑的势头。 

        尽管也有一些摩企高层认为统计不一定准确，但是，这还是引起了重庆市政府和企业的高度关注和警惕，他们认为这是多年来所埋下的隐患的一次爆发。有企业人士则表达了这样的意见：在单纯的销量为王的思想的主导下，重庆众多摩企靠炒作起家，忽视了对产品质量与技术的重视，而在抢夺市场的过程中，价格战频频，不仅使整个重庆摩托车品牌受到极大的损伤，还使利润大幅度缩水。去年，国内摩托车行业排第一的广东大长江集团产销量为150万辆，缴税9亿元，还有7亿元利润，单车实际利税超过1000元，而重庆整个摩托车行业500多万辆的产销量，其税、利分别只有6亿元，单车利税只有大长江的1/3。 

        对于利润缩水、销量下滑的重庆摩帮来说，补税无疑是雪上加霜，对于重庆摩帮来说。去年的一场闹得沸沸扬扬的“骗税”事件，将重庆摩帮推到舆论的风口浪尖，而来自中央媒体的推波助澜，引起了国家税务总局的重视，并派专案组进驻重庆，进行实地调查，并追缴应交的税费。“现在，税务总局的3名高级调查员就在重庆，税务总局的态度非常明确，如果重庆市政府办不了，由国家税务总局来查办。最近，已经补交了一个亿。”知情人向《摩托车世界》透露。“重庆摩帮不得不重新认识形势，积极调整，以适应发展。” 

        种种迹象表明，重庆摩帮正处于一个战略性的转折点上。 

        “从5月份就开始降薪和裁员了，目前，隆鑫裁员达1000多人，宗申也进行着类似的裁员。”与此几乎同步的是，几个企业高层的变动。据《摩托车世界》了解，宗申集团才升任副总裁的销售总经理郭玉玲已在8月初离开宗申，“回北京去了，太累了，要休息一段时间。”在返回北京的当天上午， 她在电话里说，声音依然洪亮，但不乏疲惫。而另外一家二线企业的总裁和总经理也双双离开。而在他们之前，已有多个知名的职业经理人要么转行，要么隐退。这些曾经叱诧市场的风云人物们到底怎么了？ 

        显然，愈来愈艰难的行业形势使他们不得不另行打算。这是否也预示着危机的临近呢？ 

        “隆鑫控股已经剩下20余人，可能还要裁减。现在，涂总的办公室没有人，他大部分时间都呆在北京，很少在重庆。”隆鑫一知情人士告诉《摩托车世界》。“不知道涂总是否会淡出摩托车行业。”此时已有迹象，比如隆鑫集团的法人代表由涂建华变成了朱列东，而事实上，涂建华“早在几年前就已经不大过问摩托车的事情了”。与此对应的是，某知情人士对《摩托车世界》说，重庆某大型摩企老板也在考虑剥离摩托车的业务。 

         他们为什么要冷淡摩托车业呢？这颇值得琢磨。 

        不管怎么样，来自摩企和政府的声音都认为此时正是一个关键时期。 

        重庆力帆控股董事长尹明善认为，当前重庆摩托车行业的不景气局面是“忧”中有“喜”，这正是一个调整结构、提升中国摩托车竞争能力的“洗牌”良机。尽管遭遇挫折，但重庆摩帮依然具备研发技术上的优势。力帆、宗申、隆鑫等民营摩企60%的配件都已是自己生产。宗申还结盟意大利比亚乔、哈雷，建设成为雅马哈在中国惟一合作伙伴，力帆等发力踏板车和大排量摩托。所以，目前整个行业的疲软正好给重庆摩托车行业提供了一次真正埋头抓质量的机会。“目前，重庆摩帮与江浙、广东企业的差距，主要体现在质量控制、新产品开发等方面。”但这并不意味着重庆板块已走入末路。 

自救正在积极地展开。 

        首先是重庆市政府的实际行动。据有关消息渠道获知，重庆市决定继续力挺摩托业，将原定今年结束的企业新产品开发扶持政策再延长实施5年——仅2004年，重庆市政府对100户企业落实财政补贴近亿元，其中70%左右落实在汽车、摩托车企业中。而在重庆几大局委授权下开展工作的重庆市摩托车行业协会的成立与运作，也表明了重庆市政府将重庆打造成世界汽摩零配件基地的构想的决心不变。 

        摩帮也开始行动起来了。据嘉陵集团总裁靖波介绍，嘉陵目前为打造欧洲攻略的费用已经超过1亿元。嘉陵还会继续加大与欧洲的合作，甚至在欧洲合资建立技术设计研发机构。他还认为，自主生产、合资发展、合作开发高端技术，拥有自主知识产权，是规避低级恶性竞争、胜利突围的必然之路。嘉陵集团总经理李华光也认为，在摩托车企业利润几乎被挤光的严峻生存状态下。价格战将不再是摩帮竞争的主要手段，随之而来的将是差异化产品的较量。所以，嘉陵集团的应对策略一是引入赛车技术，在摩托车动力性能方面抢占制高点。二是将摩托车三包里程从国家规定的1年6千公里延长到1年4万公里，在售后服务上突出特色。 

        “隆鑫是按照大长江的人均产值来裁员的。相比于大长江，重庆摩企的效率普遍偏低。在过去，由于有巨增的销量和丰厚的利润做后盾，粗放式的经营管理的负面影响不是很明显，但是，当行业形势发生逆转后，再不进行适当的果断变革，必然会对企业造成严重的内伤。重庆摩企的变革势在必行，而且是箭在弦上！”重庆一摩配企业高层的话更是一针见血。 

        在最近几年里，在产品制造方面，宗申、隆鑫的投资已经超过亿元。它们在各自产业园区内生产自制件，目前隆鑫摩托的配件有60%都已是自己生产。而其它摩企也在质量控制与细节上下苦功夫。“差距不是根本性的，但是，既然有差距，有缩短甚至消灭差距的能力，还不行动，那不是傻瓜吗？”这几乎成为一个共识。 

　　 内部的产品梳理也在紧张的进行之中，大批老产品因此而被迅速地砍掉。据了解，目前，被梳理掉的摩托车品种将逐步退出市场，取而代之的是推陈出新的新产品。嘉陵一高层在一次会议上明确提出，对一些老化的摩托车品种，要逐渐降低产量，直至退出市场，目前已有几款老摩托车停止了生产。 而另外一二线企业高层则坦言，该企业也对摩托车品种进行了优化，原来有目录的摩托车品种达100多个，现在大量投产的摩托车品种只有一半左右，其余品种摩托车已在逐渐淡出摩托车市场。还有另外一家大型摩托车企业，原有目录的摩托车品种为130多个，现在已砍掉了70多个，只剩下60个左右的摩托车品种在大量生产。 

        “这种现象只是摩企借机调整摩托车品种的一个缩影，几乎所有摩企都在缩减摩托车品种。”以隆鑫工业集团为例，早在今年5月，隆鑫就将重庆骏鑫三轮摩托车公司和重庆隆鑫三轮摩托车公司整合为“重庆隆鑫三轮摩托车公司”，而这两个三轮摩托车公司均排名全国三轮摩托车企业前10名之内。隆鑫工业集团人士透露，隆鑫旗下的两轮摩托也在实施“整合”———同样是裁掉一些老化的摩托车品种。力帆集团人士也透露，力帆与市内其余一线摩企一样，也在对摩托车品种进行“清理”。 实施欧Ⅱ排放标准的过程中，到底有多少渝产“老”摩托淡出了市场？按照各摩企人士的说法，多数摩企原有目录的摩托车品种一般在几十上百个不等，此次一般将原有品种裁掉了一半左右。照此说法，淡出市场的老化渝产摩托可能有上千种。 与此同时，摩企大力推出新产品，以嘉陵集团为例，仅仅在7月前后的两个月左右，已推出了包括加了赛车技术在内的JH125-D、125-19等10余个新品种。接下来，嘉陵还要推出几款欧Ⅱ新品种。 

        另外一个值得注意的现象是，在这个特殊的时期，重庆摩帮又掀起了一个“新合资运动”：除上面提起的嘉陵耗资过亿前往欧洲寻求技术合作后，宗申结盟意大利比亚乔、哈雷，建设通过整合成为雅马哈在中国的唯一合作伙伴，力帆等发力踏板车和大排量摩托，银翔、鑫源分别与韩国晓星、大林合资合作，银钢则与日本摩托车研发机构GKK合作……这样的合资、合作跟多年前的合资、合作到底有什么区别呢？ 

        “我们需要的是技术。日本企业不可能给我们，那么我们就越过它们，去其它的国家找更合适的伙伴。”但愿如此。 

        回到主题，其实收购还是整合并不是最重要的，最重要的是发现自己最大的弱点，解决根本性的实质问题。收购或者整合也不是目的，目的是如何使重庆摩帮能成为一个有竞争力的有机结合体。因此，收购只是一种表象，表象下面的内因更值得我们关注和探索。

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