近日，国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称 《电摩条件》)，根据该标准，明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等之后才能骑电动车。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙5日透露，将申请暂缓实施《电摩条件》，并提出5大理由，其中包括“《电摩条件》是强势利益集团利用标准手段设置技术壁垒和准入壁垒，易造成社会不公平性。”

在接受采访时，陆金龙明确表示，“强势利益集团就是指摩托车集团、摩托车行业”。他还坦承“协会要考虑本行业的利益”，“不回避这个问题”。据悉，若认真执行该标准，超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业。

一项国家标准出台，将给相关产业、产品使用者以及社会第三人带来重大影响，因此，国家标准显然属于重大公共政策。就拿《电摩条件》来说，这项新国标规定，40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴，这意味着，大街上常见的电动车将被纳入摩托车管理，该标准的制订无疑将影响自行车和摩托车产业、电动自行车使用者以及其他车辆驾乘者、行人。

《电摩条件》的要旨应当在于保护公共安全，不管因执行新标准而倒闭的电动车企业和失业工人的数字是否确切，但从中我们可以清晰看到，随着经济社会的发展，产业发展和社会公共管理目标之间的不一致性在我国已经明晰地显现出来，而且产业利益也是综合化的，涉及相关企业的利润乃至存亡，以及就业问题。如何处理好产业利益和公共利益的关系，是我们制订公共政策不可回避的问题。

作为一种利益存在，产业利益方是可以影响公共政策的制订的，但是这种影响应该是公开进行的，产业利益主体通过公开明确的表达自己的利益诉求，为己方争取更大的利益或者避免利益受损。目前，作为电动自行车行业的利益代表者，自行车协会公开反对《电摩条件》新国标，这无可厚非。

《电摩条件》新国标将影响自行车和摩托车两大产业利益，他们尽可就此展开博弈。但是，不管哪一方的利益都不能最终决定公共政策，即使利益集团之间达成某种一致，对公共利益而言未必一定是合理的，也不能最终决定公共政策，因为公共政策最终指向公共利益，只有公共利益才具有最终决定性。

从日常生活现实来看，不论对于骑乘者还是对于行人，电动自行车确实存在安全行驶问题，同时也存在事故后责任能力问题，公共管理对此予以关注是有必要的，至于形成什么样的公共政策来保障公共安全，需要交通管理部门会同关涉的各方，即相关企业及生产工人、车主、行人等进行充分协商，以达致公共利益最大化。值得指出的是，尽管电动自行车的用户群十分庞大，但有更多的行人以及其他车辆的骑乘者，主要体现为便利性的车主利益同样在相关政策的制订取舍中不能起决定性作用，必要时还是应服从安全考量上的限制，总的来说需要充分平衡各方利益。

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