2008年4月，中船集团、宝钢集团、中国海运总公司签订了龙穴基地造船项目合作意向书，这3家国内造船、钢铁、远洋运输行业的龙头企业，将携手打造华南地区最大造船核心企业。

造船、钢铁、海运行业均属于寡头竞争，长期以来已经保持稳定合作关系，是什么原因使得它们不满足于长期合作关系而走向资本联合？这种趋势将给他们带来所期望的一杯羹么？

钢铁、海运企业掀起“造船热”

国内外钢铁、海运与造船行业的关系已从简单的长期合作走向大规模资本结合。由于钢铁、海运、造船均属于寡头竞争行业，且关系密切，长期以来，各企业之间都保持着长期合作关系。近两年来，中国钢铁和海运企业开始直接投资造船业。2007年底，中国远洋运输集团与连云港港口股份有限公司共同签署8万吨级修造船项目合作协议。2008年1月，青岛海运总公司和长航集团拟联合投资45亿元在胶南董家口港区建造一处大型修造船基地。

韩国、日本的钢铁企业也加快了参与造船业的步伐。2008年3月，全球第三大钢铁制造商——日本JFE控股宣布将斥资300-400亿日元，拿下其与日立造船的合资企业Universal Shipbuilding的控制权。2008年4月，浦项钢铁表示可能出价约51亿美元参与收购大宇造船和海洋工程公司。

三行业资本联姻的动力

造船行业利润高涨，而海运、钢铁企业发展受限，希望从中分一杯羹。造船行业利润连续几年高速增长。2007年1-11月，船舶制造业企业实现利润总额113 亿元，同比增长174%[1]。

钢铁行业受原材料约束利润下滑，而海运企业受不同类型货物市场供需变化的影响很大，利润不稳定。2007年10月，纳入钢铁协会统计的大中型钢铁企业的平均利润率仅为6%[2] 。2007年，中海发展收益于国际干散货与国内沿海煤炭运费上涨，净利润同比上升65.9%，而中外运航运却因为油轮航运市场疲弱亏损共计152.2万元。

造船业扩张、铁矿石和海运价格上涨，改变三行业间供求关系，相互依赖性增强。虽然国产船用钢材能基本满足造船业的需求，但在高质量钢材方面供给不足，加上造船企业面临大量手持订单，造船企业的谈判能力变弱，造船用钢价格持续上涨。进入2008年的前几个月，船用钢材价格就涨了10%，预计到今年第二季度，船用钢材价格很可能每吨上升至5000~8000元。

中国海运企业自有船只不足，运力长期紧张，希望利用造船能力扩张高峰增加运力，但造船企业却面临供不应求的大好局面，海运企业相对竞争地位下降。截至2007年11月，中国进口铁矿石占到了全球的46%，但海运能力仅占全球的4%。海运、造船、钢铁三行业目前格局。



海运市场长期被寡头垄断，加上油价上涨给海运企业带来的成本压力，2007年以来海运价格不断攀升，钢铁企业逐渐失去话语权。2008年2月，国际干散货综合运价指数(BDI)同比增长60%[3]。中海发展签订的2008年沿海COA合同运价比2007年上涨40%。

格局变化导致的造船业与钢铁企业长期合作的高成本、高风险，可利用资本联合降低。在行业格局不稳定，造船行业相对处于弱势的时候，在与钢铁企业的供货、研发等长期合作中，造船业可能要承担风险并付出高成本。

产品供应：铁矿石长期价格久未达成，导致铁矿石、造船用钢的价格不断上涨并且风险高，长期供货价格无法锁定，资本合作能保证供应并控制成本。2008年1月份开始，澳大利亚力拓和必和必拓减少包括宝钢在内的中国钢企10%的长期协议下的供货量，而把大量铁矿石转向投入现货市场，长期合同久未达成。目前，钢厂和造船公司长期战略关系仅能锁定数量，价格无法锁定[4]。造船用钢研发：高质量船板随着造船业膨胀而紧缺，进口也较为困难，合资企业能带给钢铁、造船企业更大的激励投入研发，解决供应短缺问题。

造船业发展对物流、资金、港口位置等提出更高要求也是导致三行业联合的重要原因。造船企业对钢材配套要求提高，建立从“多钢厂”到“多造船企业”的物流基地建设日益重要，但该模式具有强外部性，通过合作投资模式能更有效实现。

造船行业应收帐款回收期长，面临大量订单，融资需求日益迫切，而长期贷款有限，上市又不能在短时间内实现，钢铁企业和海运企业能为其提供资金支持。造船融资额度大，担保企业难找，一批订单造价往往上亿美元，买方仅预付30%～40%的订金，周期一般需要1～2年。目前除中船集团拥有直接融资平台外，造船产量和新接订单量占总量47％以上的中小船企还依赖的间接融资渠道，相当狭窄[5]。港口位置：海运企业拥有港口优势和经营经验，能为造船企业提供良好环境，加上船舶大型化趋势，船坞选址已成为造船企业竞争力的关键要素。

造船、海运、钢铁行业整合背景



警惕投资成“沉没成本”

整合易引发过度投资，企业应避免盲目扩大产能，合三行业之力开发高端船型。船舶订单、造船投资急剧增加，已达创纪录水平，出现过剩趋势，同时，产能超过需求的局面可能会在近两年出现

根据CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，目前新船订单仍在持续增长[6]。我国第一部船舶业准入标准――《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》，已于2007年10月1日开始实施，以控制产能扩张。

造船投资多为沉没成本，一旦造船业风光不在，将成为企业和社会的沉重负担。造船业造修船基础设施如船台、船坞、起重设备所需的初始投资大，退出成本高。大量船企的投建会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。高端船型对钢材的依赖性较小，附加值高，受到供需状况突变的影响较小，企业应利用产品设计、生产等各环节的行业间合作，开发高端船型，实现产业升级。

三个行业面临的市场不确定性较难通过整合转移，应建立综合三市场的风险管理机制。海运、钢铁、造船互相制衡，与其它产业又保持相对独立，一旦受到外部冲击，只能相互间调整，很难通过转嫁成本将风险转移到三行业的外部。钢铁行业面临的高成本压力在短时间内不易通过整合海运业解决，仍会影响造船业的发展，然而一旦海运能力满足，对船舶的需求又会大量减少，很难实现双赢。中国适合铁矿石运输的船较少且船型偏小，对国外海运的依赖性强，钢铁企业不得不承担高运费，2007年开始，部分线路的海运费用已超过铁矿石本身价格。

目前船运企业购买船只大约70%的费用来自第三方融资[7]，海运市场低迷，海运企业的融资困难都会给造船业带来很大打击，目前，海运市场已经开始发生走势变化。从2007年底开始，代表着国际干散货市场行情的波罗的海国际干散货运价指数(BDI)不再像2007年前10个月那样继续疯狂演绎，而是呈现单边下跌[8]。

扩展阅读

版权声明：