而杭州地铁 1号线正在开发或已规划的上盖物业综合体有 8个，其中七堡车辆段综合体、临平南翁梅站综合体、客运中心站综合体已开工建设，武林广场站上盖综合体、打铁关 (艮山门 )站综合体和滨康站综合体即将开工，乔司站物业综合体和乔司南站物业综合体则在规划中。此外，成都的地铁1、2、3、4、7号线上也将规划建设多个城市综合体，南昌市则拟建设八一广场、火车站和火车西客站三个城市重点轨道枢纽站的地下综合体。

　　但正如很多专家所说，我们习惯于模仿发达国家和地区的外在样式，却难以学习他人的制度和内涵一样，国内大多数城市在 TOD模式的开发中基本还处于学习阶段。香港、新加坡成功的案例背后，则是完善且严格执行的制度支撑。

　　如在香港的 TOD开发模式中，港铁在其站点周边的土地开发中始终坚持高密度、多样性、紧凑型的设计，这也为物业的开发提供了充足的客流支撑。不过，港铁并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质。港铁的高品质服务理念在世界上也相当出名，其车程准时程度已多年维持在 99.9%的高位；而在安全管理、服务目标与社会责任上，港铁每年都制定严格的执行计划，并定期开展多种活动宣传企业的服务理念。此外，港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制政策，特别是对土地批租采取严格的计划投放。这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。

　　对比之下，中国现在的土地公开出让制度（招拍挂制度）则成为“地铁 +物业”开发模式的最大障碍。类似港铁这样的地铁建造商无法保证以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地，如果地铁公司得不到周边物业的开发权，那么地铁公司与地产商就变成相对独立的两套班底，一体化开发的联动效应也将难以形成；另一方面，目前国内大部分地铁商用空间的设计都不是以商业诉求为出发点，只是将多出来的一部分空间加以利用，因此内地许多城市在地铁商业规划上的先天不足也让港铁模式难以成功复制。

　　看来，要让城市综合体与地铁等轨道交通有相互促进，相互支持地推动发展，还需要有效的制度支撑，而这种制度建设，也是中国轨道交通未来发展中需要重点解决的一项问题。

扩展阅读

版权声明：