刚刚结束的东京车展上，大众汽车与铃木汽车比肩而展，然而，地理距离的接近，却让双方已经反目的内心再也无法融合到一起。

此前，铃木汽车已经向国际仲裁机构递交申请，要求大众汽车出售其持有的铃木汽车股份。

刚刚合作两年的大众--铃木汽车联盟，却将要落得个不欢而散的结果，这是谁也不会想到的结局。

大众汽车原本期望通过与铃木的合作，能够提升自己在微车市场领域的地位和竞争力，但是，由于大众汽车焦躁的“王道战略”，却让与铃木的合作最终流产。

大众汽车早前推出自己的2018战略，就是希望自己能够在2018年之前成为世界第一。

不希望当将军的士兵不是好士兵。企业同样如此，任何一家企业都会希望自己能够在行业中独领风骚。

不过，夺得领先位置的方式多种多样，让自己成就业内霸者地位也须制定切实可行的策略。

特别是在当期世界汽车行业日益竞争激烈的情况之下，如果期望一企独大、独领风骚，恐怕就会适得其反。因为，过于迫切追求王者地位，有时候就会损害其他竞争者，甚至合作者的利益，而由于汽车行业是一个群雄逐鹿的时代，大众汽车更加焦躁的心态反而让自己会落入下风。

铃木案例仅仅是一个开始。铃木为什么会与大众汽车表现出愤愤然的态度呢？

如果从双方的实力与地位来看，铃木汽车似乎应该更愿意与大众汽车采取合作才符合常理，可偏偏是，大众汽车一直不愿联盟就这样解散，铃木汽车则咄咄逼人，一定要坚持解除双方的股权联姻。

关键在于，大众汽车对于铃木的态度，太过于“用强”，铃木汽车与菲亚特的合作遭致大众汽车的反对只是一个导火索，真正的原因其实在于大众汽车对于铃木汽车期望介入过深。

与其说铃木汽车反感大众汽车对自己在与菲亚特合作上说三道四，倒不如说铃木汽车已经在与大众汽车的合作上出现裂痕，才选择与菲亚特合作。

可惜，大众汽车对自己的这种强势心态，并没有意识到是一种对合作伙伴的伤害，反而进一步指责铃木在与自己结盟之后，还与菲亚特有“婚外情”。

汽车世界是一个多极的世界，是一个多方面合作的交叉、冲突、合作的复杂世界。任何一家汽车企业都不可能成为这个世界的唯一的王者，每一家汽车企业，不论多大，都会有缺陷，每一家汽车企业，无论多小，都会有优势。

因此，所谓的世界第一，所谓的王者，都是相对的，都是一时的，都是某一个市场的，都是某一个领域的。时间变化了，市场变化了，新的王者就会出现，而这个新的王者，只是一个相对的王者。

福特并不是一生下来就是世界第一，只是在发明了T型车以后才暂时领先；不过，斯隆采取了新的产品策略，并适应了新的市场变化之后，从而成为了新的王者；丰田作为后来者，因应市场对于经济型轿车的需求增长，渐渐成为汽车行业的领先者。

但是，即使如此，这些汽车企业从来没有真正统治过汽车世界，他们都是在某一方面具有了优势。

这个世界真正的王者是消费者，如果一家汽车企业总是期望成为世界的霸主，那么必然会忽略合作者的感受，甚至忽略市场消费者的感受，从而造成最终从王者之位中跌落。

奔驰是世界汽车行业的豪华车的王者之一，但是它却与中国的成立还不到十年的比亚迪建立合作公司，共同推出新的品牌与新能源汽车产品，这不能不说是一个真正的王者风范。

而1990年代，戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合作之所以失败，根本原因之一也在于奔驰方面的王者之气太过强烈，从而让美国人感受到心情不爽。虽然说是两个公司文化的差异造成双方合作的破裂，但是主要的原因还是在于戴姆勒。

最近，宝马与丰田计划建立战略合作，在柴油车与新能源汽车领域互相合作、互相帮助，这就是很好的合作范例。

大众与铃木的合作出现问题，仅仅是大众王者战略失误的部分和开始。

在中国市场，大众将进口车的销售渠道进行整合，或许能够从大众的角度提高市场的效率和收入，但是从市场的角度分析，这种集中有可能会打消其他品牌的积极性，并使得大众对于各个具有需求巨大差异的不同市场，欠缺敏感度，甚至丧失管理效率和决策精准性。

大众汽车已经成为世界汽车行业拥有品牌最多，而且非常高调的汽车企业。而通用、福特当初拥有众多汽车品牌的时候，并没有采取如此集中的管理方式。

大众汽车在中国市场的领先地位，短期内其他品牌很难超越，而在世界市场上，由于日系品牌的天灾人祸，以及通用汽车前两年的经营困境，大众汽车得以脱颖而出。

从表面上看，似乎一个属于大众汽车的世界时代要来临了。但是，“琼楼玉宇，高处不胜寒”的道理是需要大众需要认真面对的。

事物发展的逻辑往往是，越接近成功，也越接近了风险。

希望大众汽车在通往王者的道路上深思。

（独家供稿网易汽车 转载请注明出处）

扩展阅读

版权声明：