可实际状况又如何呢？

　　本刊调查发现，世界发达国家和地区的油品规格标准从20世纪90年代后期以来明显提高。2000年汽、柴油的硫含量标准为150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分国家甚至小于10ppm。到 2009年前后，欧盟成员国油品质量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分国家的要求则更严格。亚洲发达国家和地区的汽柴油质量正向超低硫化发展。日本、澳大利亚、新西兰、韩国、新加坡等国和中国香港、中国台湾省等地区在2008年前后完成了从欧IV向欧 V标准的过渡。

　　但是对中国来说，情况则非常复杂。目前中国的油品标准远远落后于一些欧美发达国家。当前只有北京实施的京五标准能与欧洲标准相比，其它大部分地区(国三)油品的硫含量是欧洲的 15 倍、美国的 5 倍。目前国内只有北京使用了京五标准汽柴油。使用国四标准的区域仅包括上海、珠三角、江苏等经济比较发达地区，全国其它大部分地区的油品实施的仍是国三标准。目前京五标准硫含量要低于10ppm，国四标准要低于50ppm，国三标准要求低于150ppm。

　　油品升级难在哪

　　实际上，我国过去在油品升级的步伐还是较快的。欧洲从 1993年开始实行欧I标准， 到 2005年实行欧IV标准，历时 12年；美国从相当于欧II到欧III用时 10年左右，从相当于欧II到欧V历时将近 18年左右。2003年我国汽柴油质量达到相当于欧I标准；2005年我国车用汽油质量达到国 2标准，少数大城市 2005年车用汽柴油质量达到欧III标准； 2009年底我国车用汽油质量达到国 3标准，少数大城市车用汽柴油达到欧IV标准。从国 1标准到国 3标准，我国仅用了 7年时间。

　　但是随着我国能源格局的变化，油品升级的难度越来越大。从记者所掌握的资料来看，目前的难度主要在于两个方面，一是我国目前石油对外依存度非常高，主要企业倾向于购买价格较低的高硫油，而原有的工艺基础与目前的要求差距较大。

　　BP世界能源统计显示，2004年全球石油探明储量(剩余可采储量)为11890亿桶，其中硫含量大于115%的高硫原油约占70%，主要分布在中东、美洲和远东地区。2011年我国进口原油中约45%来自中东，32.5%来自非洲，3.5%来自亚太，而中东地区90%都是高硫原油。由于目前炼油企业原油成本占到总成本的90%以上，对外依存度的上升和过高的油价迫使炼油厂采购加工资源较丰富且价格较低的高硫、含酸重质原油，以降低炼油成本。但是我国的炼化工业主要是以大庆原油为原料油发展起来的，大庆原油的特点是属于重质低硫原油，原油轻质馏分少，直馏汽油组分少。

　　相关数据显示，中国石化汽油调合组分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油约占7%，催化裂化汽油是汽油调合组分中主要部分。而欧洲汽油调合组分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，异构化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品质量的主要途径，相比之下可以看出，我国炼油企业汽油质量升级要比国外难得多。

　　另外，如果技术升级，则需要较高的成本。中石化科技开发部技术监督处副处长付伟称，如果要系统提升我国的油品质量，石化企业需要新建和改扩建加氢脱硫装置；需要通过制氢、加氢等过程而增加氢源；还需要将加氢脱硫后下降的辛烷值重新提高，新上马辛烷值装置等。而这些都会使企业面临非常大的成本压力。

　　目前我国的升级油品标准的提炼技术并没被国外垄断。到2010年年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进，国内的大型炼油厂也大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。之所以目前中国炼化企业不愿大规模提升油品质量，主要原因还是成本控制的考量。比如建设加氢脱硫设施，会导致企业成本大幅度提升，同时产量会减少。

　　低硫柴油新契机

　　柴油轿车在欧洲发展状况非常好，主要是柴油轿车具有较好的经济性和较低的温室气体排放。与先进的汽油发动机相比，使用现代柴油机可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前欧洲有超过50%新注册轿车为柴油轿车。但在中国，受到产业发展安全的考虑，目前我国一直没有将柴油车作为发展的重点。我国柴油车排放控制水平相对较低，柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一。

　　目前国内可以见到的柴油轿车主要有一汽大众-捷达GDX/CDX、宝来TD、老款A6 TDI等。柴油发动机具有动力强悍、超低油耗及发动机结构简单、可靠性高等特点，所以柴油轿车对个人及家庭使用来说无疑是非常好的选择。但同样受制于油品质量较差，我国的柴油多为载重货车及农用车使用。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，提升现代柴油机的比重，可以减少CO2、CO和HC的排放，这对大气环境保护特别是未来大气保护有重要意义。冯飞认为柴油轿车是发展节能环保汽车的主要技术路线之一。可以通过加紧制定车用柴油标准，强化监管，鼓励高品质柴油的生产和进口以及加快推进我国先进柴油技术的自主创新等政策促进先进柴油车的生产和消费。

　　但是事情实际上非常复杂清华大学汽车工程系副教授庄人隽认为，目前国际上正在讨论汽柴油车排放标准如何走向统一。讨论最多的是将CO、HC、NOx、PM排放4项标准先行统一。目前，在同等排放标准下，柴油机的排放标准宽于汽油机标准，如果将来统一到一起，轿车柴油机的标准还要加严，对柴油轿车更为不利。

　　中国工程院院士李大东也认为，目前我国的柴汽比已经相当高，若进一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美国和日本都没有走发展柴油轿车这条路，主要是汽车工业的发展要有一定时间提高技术水平，而解决柴油车排放问题是逐步的，需要给予相应的时间。

　　部分炼化企业已将超低硫柴油作为目前的一个发展方向。可以说，低硫柴油的发展同样会有利于我国环境保护工作的发展，也有利于提升汽车产业和石油炼化企业的技术水平。其实，无论是低硫汽油还是柴油，都需要有关企业投入大量资金进行技术的改造和升级。

　　目前中石化已经表态，每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。但在油品质量提高和油品升级的背后，还面临着上升成本如何分摊和如何承担的问题。最后谁买单？究竟是国家、企业还是消费者，我们拭目以待。

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