城市“禁摩”　 根据何在？

　　奚学晋　　（中国汽车工程学会摩托车分会理事长）

　　我国摩托车工业经过20多年的艰苦奋斗，历经磨难，像一棵长在石缝中的幼苗一样，任凭风吹雨打，却依然茁壮成长。

　　同在汽车行业，但和汽车发展所享有的待遇迥然不同。在发展初期，摩托车在国家计委的发展产品中列为指导性产品，国家不予任何投资，由各部门、各省市自筹资金发展，其待遇还不如自行车。到其发展到一定规模时，又被国家征收10.%的消费税，被列为奢侈消费品，而高级轿车却只征收5%的特别消费税。一个普通老百姓所自用的代步工具被征收这么高的消费税，是难以让人理解的。这些收入低的百姓为什么交的税比富人多呢？难道普通百姓只能永远以自行车代步吗？即使如此，也没能挡住摩托车的迅猛发展。为什么？因为百姓的需要是滋润其生长的沃土，是支撑其发展的坚强力量，是任何人也阻挡不了的。

　　当我国摩托车年生产量已成为世界第一时，一些城市开始对摩托车实施“禁牌”，个别城市甚至制定出规划，在若干年后，在城市交通中“消灭”摩托车，认为这样的城市才能称为国际大都市，这又开创了世界先河，在世界上还没有哪个国际大都市禁止摩托车上牌照。“禁牌”城市的管理者列出摩托车的几大罪状，一是摩托车的噪声污染和空气污染，一是摩托车是交通杀手。难道真是这样吗？为此，我们收集了公安部交通管理局编制的“中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编”，从2000年—2002年三年的各种交通方式的责任事故情况及机动车保有量中汽车、小型客车和摩托车、轻便摩托车的情况编制成表，还把国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局共同发布实施的强制性标准：1.汽车加速行驶车外噪声限值；2.摩托车噪声限值；3.轻型汽车污染物排放限值；4摩托车排气污染物排放限值；5轻便摩托车排气污染物排放限值。详见表1、2、3。

　　一． 从各种交通方式的责任者事故情况及机动车保有量表中可以看出：

　　1． 从2000—2002年三年的统计资料表明，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％。驾驶小型客车所造成的事故占总交通事故的37％左右。

　　2． 三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％。驾驶轻便摩托车所造成的交通事故占总交通事故的0.6％、0.56％、0.46％。

　　3． 三年汽车保有量分别占机动车保有量的24.4％、24.5％、26.9％。小型客车保有量分别占机动车保有量的12％、12.6％、13.4％。

　　4． 三年摩托车保有量分别占机动车保有量的57％、58.9％、63.1％，轻便摩托车保有量占机动车保有量分别为：5.1%、5.4%、5.8%。

　　5． 汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍

　　6． 轻便摩托车的保有量为小型客车保有量的43%，但所造成的交通事故仅为小型客车的1.6% (占交通责任事故总数的0.5~0.6%)

　　结论1：从以上数据不难看出，摩托车所造成的交通事故大大低于汽车所造成的交通事故。而轻便摩托车所造成的交通事故，远远低于小型客车所造成的交通事故。

　　二． 从国家实施的汽车加速行驶车外噪音限值，及摩托车加速噪声限值的强制性标准表中可以看出：

　　1． 中型载客汽车外加速噪音限值目前为82分贝，2005年后为80分贝。

　　2． 小型客车车外加速噪音限值目前为77分贝，2005年后74分贝。

　　3． 摩托车加速噪音限值目前为82分贝，2005年7月1日后为80分贝。

　　4． 轻便摩托车加速噪音目前为73分贝，2005年7月1日后为71分贝。

　　5． 轻便摩托车的噪音比小轿车低3-4分贝，由于噪音测试为指数函数，这3分贝意味着实际人耳听到的声音要小一半多。

　　结论2：对比一下，很明显是汽车增加了城市噪音污染。

　　三． 从国家实施的轻型汽车和摩托车污染物排放限值强制性标准可以看出：

　　1． 小轿车目前实施的标准CO为2.72g/km，HC+NOx为0.97g/km，2004年7月1日后CO为2.2g/km，HC+NOx为0.5g/km。

　　2． 轻便摩托车目前实施的标准CO为6g/km，HC+NOx为3g/km，2005年1月1日后实施的标准CO为1g/km，HC+NOx为1.2g/km。

　　结论3：轻便两轮摩托车的污染物排放量与小轿车的污染物排放量相差不多。

　　四． 从能源消耗看：

　　1． 一辆小轿车百公里油耗为4—6升。

　　2． 一辆轻便摩托车百公里油耗为1—1.5升。

　　我国是纯石油进口国，我国的石油消费总量已超过日本稳居世界第二位。专业人士指出，按目前水平地球石油资源储量够100年，别说中国汽车保有量达到美国水平，就是达到日本水平（每两人一辆汽车），全球石油也会很快用光。

　　结论4：摩托车更省油。

　　五． 从占地面积看

　　1． 一辆轿车停放时所占用的面积，相当于4辆轻便摩托车占用的面积，而轿车开动需要高等级的公路特别是高速公路。按比较节约的欧洲或日本水平（每两人一辆车），每辆车占地0,02公顷计算，中国达到6亿辆汽车时，将会占用1300万公顷土地，这相当于中国水稻种植面积的一半还多。

　　2． 北京的城市道路修建速度是任何一个中国城市无法相比的，高峰时，汽车不是在开而是在爬，速度比自行车还慢。

　　结论5：汽车比摩托车占地面积更大，机动灵活性更差，更容易引起交通堵塞。　

　　旁眼看“禁摩”

　　范红杰/文

　　尽管反对的声音像潮水一样涌动，但是，这似乎只是无济于事的徒劳。当“禁摩”逐渐演变成一场竞相模仿的流行风时，站在凌厉风口的当事人们，除了抱怨与愤怒，除了跟管理者玩猫捉老鼠的游戏，除了一步步退避外，似乎别无选择了。对此，笔者有话要说。

　　“禁摩”是否体现 “以人为本”的执政出发点？党的十六大提出了“以人为本”的指导思想，这是一个历史性的时代进步。当然，这并不是一个口号，而是一种指导实际工作的方针。这已经在现实中得以验证：重庆开县的天然气泄露事件，导致中石油董事长马富才的引咎辞职。这个事件的处理结果传递出一个认识观：在人与物质的对比上，人更重要。那么，“禁摩”是否体现了“以人为本”这个出发点呢？可以肯定的是体现了，但是，主体却不是最广大的人民群众，而是少数的长官意志。结果是一目了然的：方便了少数富裕阶层，却牺牲了多数平民阶层的利益。

　　“禁摩”是否代表了城市管理者的管理水平？一个城市的综合水准，应该包括这个城市的公共管理能力。由于中国城市人口密度大，再加上中国的城市化进程的不断深入推进，城市人口的数量开始膨胀，私家车在城市中高收入层的普及，直接导致了城市交通的严重拥堵。而这样的情形仍将继续，“禁摩”便被当作最简单的手段推出。管理能力欠缺与城市交通功能的不完善所导致的问题，仅凭“禁摩”就可以一“禁”了之吗？实际上，即使“禁摩”也并没有解决实际问题。交通拥堵主要是车辆太多，所占的道路面积太大，而一边“禁”占地面积小的摩托车，一边大力发展占地面积更大的汽车，其效果可想而知。不顾效果而执意“禁摩”，那就说明两点：一是管理者确实找不到更有效更省事的解决方法，是能力不够；二是其本意就不是为了达到解决效果，而是为了达到某种目的。至于是什么目的，可能很稀奇古怪，但这并不防碍其成为冠冕堂皇的理由。

　　“禁摩”的权力来自哪里？城市道路属于公共设施，是属于公众共同使用的设施。而作为城市公共设施的管理者，而不是“禁止”者，理应加强对设施的管理，但是这样的管理也是为了更好地保证公众对公共设施的使用。需要弄清楚的是，管理者的权力是公众赋予的，他更应该履行公众的意愿，而不是将其居为己有，或者随意地使用，使其在执行过程中走形变样。但是，现实中，公共权力已经成为某些部门的特权，是其谋取个人利益和实现个人意志的工具。此时的公共权力不再是公共的，而是私人的，部门的。公共权力到底来自哪里？不管来自哪里，既然是公共的权力，理应保障公众的利益。

　　“禁摩”反映了一个城市制度文明的状况。最近，北京市公安局、工商局、农业局、卫生局和城管等部门根据市民意见，推出系列文明养犬活动，还通过媒体宣传对活动进行推动，变严加管理为提供周到服务，重点打造北京市的文明养犬氛围。参照某些城市关于“摩托车影响城市形象”的理由，那作为首都的北京更应该注意形象了，但是，此举受到各大媒体和各界人士的一致称赞，认为这更体现了首都北京的大度与宽容，这是一种文明的气度。从这件事上，我们看出了北京市政府所表现出的制度文明：拥有制定和执行法令的权力，但能够最大限度地遵循人民群众的意见。为什么世界上“禁摩”的城市来自中国和越南这两个发展中国家，我认为主要原因是，发达国家已经具有了相当高的制度文明，城市管理者会合理地使用权力，而落后国家由于交通工具有限，根本不存在交通堵塞的问题。制度文明的欠缺，将导致人民群众的权益遭受不可辩驳的侵害与损失，这与一个城市的现代化发展进程是相悖的。

　　“禁摩”的理由是否充分？“禁摩”者自有其充分的理由，譬如交通，譬如安全，譬如环保等等，但是，有没有想过相反的理由呢？作为公共设施的管理者，应该明确的是公共设施的建设与维护费用来自公众，作为纳税人，都应该拥有相同的使用公共设施的权利，而管理者则有义务保证他们的正常使用。这在发达国家是不可能出现的，纳税人的神圣权利是受到法律保护的，岂容随意侵犯？

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