在车市井喷的2002年，丰田、日产、PSA、宝马等跨国公司纷纷进入中国，至此，"6＋3"的国际巨头基本完成了在中国的战略布局，而国内三大集团2002年的一系列并购动作亦精彩纷呈。由此有人断言，随着国际国内汽车巨头纷纷完成“圈地运动”，接下来，国内汽车业将出现至少三年的平静。但实际上，如果仔细分析国内汽车业的整体形势，结合国际汽车业的并购分析可以发现，国内汽车业的并购版图实际上才仅仅勾勒了一个大体的框架，更为鲜活具体的动作尚未全面展开。

　　2002年，宝马集团正式宣布与华晨集团合作生产高档轿车，成为国际汽车业巨头中进入中国汽车业的最后一位淘金者，由此，国际汽车业“6+3”（通用、戴-克、雷诺-日产、大众、福特、本田六大汽车巨头+标致雪铁龙、本田和宝马三家“独立军团”）的瓜分格局在中国汽车业界的演绎大致成型。
　　然而这种势力范围的初步划定，只是国际汽车大鳄参与重新整合中国汽车产业的开端。宝马自不必多说，万里长征刚刚起步。而其他八家国际汽车巨头由于进入中国市场的时间先后有别，在国内的并购手法、规模及其成效也不尽相同，故未来几年其在中国汽车业的并购亦将呈现出不同的特征。

跨国并购：
“6+3”中国布局未完
　　
　　从进入中国汽车业的时间来看，习惯于通过并购、联盟扩展势力的六大汽车巨头（通用、戴-克、雷诺-日产、大众、福特、本田）普遍先于三家“独立军团”（标致雪铁龙、本田、宝马）。从合作的广度和力度来看，“三小”也远不及“六大”，这与“三小”一向很少进行并购重组的独行侠风格完全切合。但是，从并购的实际效果和并购潜力来看，则不能简单地一刀切。
　　近10余年来，中国汽车业82%的利润由外资企业获得，而大众、通用、戴-克、丰田这“四大”和标致雪铁龙、本田“二小”参股的外资企业则占据了其中近90%的份额，属于在中国市场获利颇丰。在这六家典型的“既得利益者”中，大众、通用、丰田在中国的业务布局已基本成型，在整车和零部件的生产、销售甚至汽车金融、服务等领域均基本完成了布阵，接下来的任务仅仅是强化其品牌与销售体系，建立统一的零部件采购平台。而另外三家——戴-克、标致雪铁龙、本田则处于初始阶段，布局较疏散、单一，其零部件的采购系统尚未建立，汽车金融、售后服务等领域亦过于单薄，大有文章可做。
　　以布局相对较全的戴-克为例，其在中国的投资分为两部分，一是集团直接投资，二是通过其子公司日本三菱汽车、韩国现代汽车间接投资的部分。但这些直接和间接的投资项目业务关联度相对较低，且均以整车制造为主，无统一的零部件采购平台，对于关键零部件如发动机、底盘、传动件等，仍需借助零散的外部市场采购，无法降低交易成本，而在汽车销售及金融服务等领域的布局更是处于空白。所以，戴-克及其旗下的三菱、现代接下来至少有两个方面的并购任务需要进一步完成。一是整合其在中国的零部件供应商，最好将部分优秀企业收归旗下——由于运输成本在汽车零部件的总成本中占据比重往往较大，所以，地缘优势是不得不考虑的因素；二是统一销售服务网络以及提供全国性的汽车金融信贷服务，前者可以通过建立统一的汽车销售服务公司实现，后者在国内政策未完全放开之前，可以通过与国内商业银行进行全面业务合作的方式实现。
　　戴-克如此，目前仍属于单线作战的标致雪铁龙和本田汽车则更需进一步丰满羽翼，二者目前在中国的投资项目均只是一家汽车整车制造公司，即湖北神龙汽车和广州本田，本田年内欲在广州投资兴建本田汽车出口生产基地，该项目已获政府批准。看来，“三小”中的“二小”进一步的并购、整合策略即将大规模展开。
　　除前述六家“既得利益者”外，福特和雷诺-日产在中国市场的业务发展则经历了一条螺旋式的上升道路。2002年，福特汽车在中国的业务继续攀升，主要参股企业江铃汽车（000550）每股收益2000年以来三年分别为0.06、0.12和0.33元，而当初福特刚进入时，江铃汽车却因连年亏损戴上了ST帽子。1997年12月，福特全顺系列的投产与畅销使得江铃迅速扭亏。在中国的并购进入正轨之后，福特没有就此罢手，2001年其投资组建的长安福特、通过日本马自达间接投资的海南马自达均已开花结果。从其业务布局来看，福特未来并购业务将重点围绕三个方面：一是进一步增持江铃汽车，实现控股目的；二是以长安福特为重点，推出嘉年华、蒙迪欧车型的同时整合其在重庆及中南地区的零部件采购系统；三是建立统一的汽车售后服务及汽车信贷业务平台。
　　雷诺-日产在中国内地的业务发展与福特有着相似之处，2001年之前一直不尽如人意。1993年成立的三江雷诺、郑州日产股权几度易手，业绩平平，而1996年投资的东风日产柴油机前两年销量均只有几十台，连年亏损。2001年，法国雷诺与日本日产正式以换股的方式结为战略联盟，其在中国的并购便焕然一新。先是通过台湾裕隆联合东风汽车在原先已有的合作基础上，再度合资成立“广州风神汽车有限公司”，在短短的四个月时间内，即下线1万辆风神轿车。紧接着，雷诺日产于2002年与和东风汽车正式签署全面合作协议，拟投资成立新东风汽车有限公司，生产日产全系列乘用车和东风重、中、轻卡，预计2006年年产量55万台。由于所受挫折太多，雷诺日产应该会吸取以往教训，在新的合资项目上精耕细作，一方面力促新东风早日开业、加大风神汽车投入力度，另一方面要为其提供系统的前后端支持，包括零部件采购、销售渠道和售后服务、汽车信贷等。另外，雷诺日产亦不会忽视对以往投资项目的重新整合，毕竟在中国的政策约束下，汽车企业资格及其生产目录弥足珍贵。

国内并购：
“第二军团”潜能待释

　　国际汽车巨头在中国的布局带来了两个直接后果。
　　一是国内汽车业一流企业尤其是三大汽车集团（一汽、上汽、东风汽车）的并购力度加大。国内三大汽车集团作为中国汽车工业的第一军团，借助与国际资本的合作，近20年来不断发展壮大，与此同时，国内市场长期被外资挤占也是不争的事实，肩负民族工业重托的三大汽车集团不得不考虑在合资之外强化自身的独立品牌，除独立的技术研发外，进行国内资本的并购运作、合纵联横同样重要。上个世纪90年代中期以后，三大汽车集团开始在国内进行一系列的并购重组运作，以扩大规模，增强综合竞争力。到2002年，国内三大集团的一系列并购动作更加精彩纷呈。一汽收购天汽，上汽联合通用兼并柳州五菱；东风汽车与日本日产合资成立新东风汽车有限公司，此前不久，其与台湾裕隆汽车成立广州风神汽车，新风神、蓝鸟系列轿车正式下线。由此，三大集团在国内的战略布局基本成型，并购告一段落。
　　二是国内汽车业第二军团的并购重组进一步加剧。国际资本的冲击、国内“三大”的并购动作，导致汽车业的利润逐渐集中，强者恒强的“马太效应”相当明显。据中国汽车工业协会的统计，2002年，全国累计生产汽车325.12万辆，销售汽车324.8万辆，其中，仅一汽、东风和上汽三家（包括其旗下合资企业）合计产销总量分别为157.19万辆和159.13万辆，分别占全国产销总量的48.35%和48.99%。而从利润构成来看，由于三大集团所辖生产主力大多是合资公司，享受较大的税收优惠，其总利润占据了全国的大部分。这样的外在压力下，三大集团以外的第二军团不得不合纵联横，以增强自身抵抗力，保住市场份额。
　　据汽车工业协会的数据，2002年初中国共有汽车生产企业2401家，而上市公司无疑是这个群体中的佼佼者，更具并购潜质。目前，沪深两市共有汽车行业上市公司52家，国内15家企业集团中，仅南汽、广汽及吉利集团旗下暂无上市公司，庆铃集团的庆铃汽车为H股公司。故沪深汽车板块上市公司除“三大”及其子公司外，基本代表了国内汽车业第二军团的全貌。
　　在第二军团中受冲击最直接、最有并购冲动的，往往是那些和国际巨头及国内“三大”有过合资合作经历且其市场正在经受考验的企业，该类企业往往也具备一定竞争实力和区位优势，若能扬长避短借力打力，完全可以立于不败之地。统计表明，该类公司共8家。分别是：1、外资参股企业，包括江铃汽车和江淮汽车2家（长安汽车既是外资参股企业又与外商合资，故此处归入与第二类）；2、与外资有合资关系的公司，包括亚星客车、昌河股份和长安汽车；3、与三大集团有合资关系的公司，包括湘火炬、悦达投资和厦门汽车3家。此外，尚有37家公司处在并购漩涡的边缘地带，所受的冲击力相对较小。
　　从竞争实力来看，第二军团内部不少公司处于行业内某一领域的领先地位，具备足够的并购实力，而且，前述8家最有并购冲动上市公司的身影无一例外都在其中。从细分车型来看，中重型货车基本属于“三大”及其控股公司的天下，第二军团在轿车、微型车以及客车领域则不乏佼佼者和后起之秀。中国轿车市场竞争日趋白热化，大众、通用、本田三分天下的局面已逐渐被打破，今年将有近30种改进车型、新车型问世，目前，哈飞赛马、东风悦达、起亚千里马、长安福特嘉年华、南汽菲亚特、吉利豪情、华晨中华等均具有相当的市场冲击力；国内微型车主要体现为柳州五菱、长安、昌河、哈飞４家之间的竞争，2002年市场占有率分别为18.6%、25.4%、19.3%、20.3%，这４家公司均属于第二军团；大中型客车中竞争实力最强的公司有西沃、桂林大宇、厦门金龙、安凯客车、亚星客车、天津伊萨、北京北方、常州长江、丹东黄海9家；中型客车企业中，一汽、东风、常州长江、亚星客车、丹东黄海5家产销量居前，而中汽客车、宇通客车、广州骏威、厦门汽车等快速发展，颇具潜力；轻卡生产厂家众多，行业进入壁垒低，市场集中度低，江铃JMC轻卡和皮卡、江淮汽车仍具有相当优势，产销居前。
　　综合而言，第二军团最具并购冲动的8家上市公司同时具备这一行业内某一领域的相对领先地位，有较强的并购潜能。但到目前为止，上述8家上市公司大规模的并购尚未发生，而在以往其参与的一系列并购活动中，战略导向多以国际巨头和国内三大的意志为转移。所以，从某种意义上说，这部分公司的并购潜能一直处在部分被压抑的状态，有待进一步挖掘。
　　而第二军团中远离并购漩涡中心地带的其余37家上市公司，通过对其业绩的考察比较可以发现，作为汽车板块上市公司的大多数，该类公司业绩并未明显逊于其他公司，同样具有较好的并购潜质。由于悦达投资2002年主要利润来源并非汽车，我们取其他7家具有并购冲动的上市公司与其他37上市公司中业绩前十名的公司比较，结果表明两者业绩相当。这10家公司分别是星马汽车、宇通客车、福田汽车、迪马股份、福耀玻璃、模塑科技、万向钱潮、交运股份、青岛双星和东安动力。其中，星马汽车、宇通客车分别以每股收益1.46、0.76元的业绩居于汽车板块所有上市公司第一、二名，而福田汽车、迪马股份则居于该板块所有上市公司前10强。可见，在去除涉外公司、三大集团及其关联公司之后，剩余37家公司中同样具有业绩骄人的领军企业，蕴藏着巨大的并购潜能。

并购浪潮逐步掀起

　　大众、通用、丰田等与国内三大集团的联手并购已基本完成，进一步的工作就是产品的开发与推广，而戴-克、本田、福特、雷诺-日产和宝马还有大量的并购工作要做，在国内三大集团的并购潜能已基本挖掘完备而第二军团蓄势待发之际，一部分跨国巨头和国内第二军团为主导的第二次并购浪潮将是水到渠成的事。但和此前不同的是，第二军团与国际巨头的合作将更加复杂，难以迅速地大规模展开。在产业布局方面，原先以整车生产企业为主的并购将逐步转移到零部件供应商，横向联合与纵向并购均会逐步出现。此外，并购的地域分布与跨国公司的战略意图有关，但由于第二军团分布较广，加之地方政府的推动，新的并购热点区域有望出现。
　　第二军团的并购模式较“三大”要复杂得多，这也是其并购浪潮难以迅速地大规模展开的主要原因。第二军团在并购中的角色大体可分为两类，一是成为购并对象，这要求该类企业有较好的质地，或者是业绩优秀的成长型企业，或者是颇具诱惑的壳资源；二是成为购并的主力，通过横向联合逐步实现自我强大，该类公司需具有丰富的并购经验和较强实力。但实际上，第二军团已有并购模式远较这两种形式复杂得多，相关公司往往并不单纯承担这两种角色中的一种，在参与外资、境内“三大”的一系列并购运作中不甘心单纯充当被动的角色，而是希望在不丧失自身独立性的前提下借力打力，通过与国际巨头、国内“三大”的合作赚取实惠，努力打造自身的主业，寻求新的利润增长点。这种复杂的并购心理必然需要较为周密的战略部署，同时也无疑会增加并购中各方谈判的难度，导致并购的实际进程较为缓慢。
　　尽管再度掀起的并购浪潮有着其复杂性，但是，由于汽车制造业是劳动、资本和原材料密集型产业，而且，任何一家汽车制造企业都不能囊括所有汽车零部件的生产，而必须借助其他零部件供应商。这样，整车生产企业与零部件供应商便形成了紧密的地域依附关系，各大汽车集团及其旗下企业、零部件供应商的地域分布相对较集中。从这种地域布局的规律性出发，我们可以初步推断汽车业并购的潜力板块。
　　首先，从国际汽车巨头的战略安排来看，零部件供应商与整车制造企业的布局仍有进一步整合的空间。国际巨头“6+3”的零部件采购平台一般分为两类：一是由相对固定的客户供货并达成几乎如影随形的合作关系，如福特的主要零部件供应商伟世通，在福特进入中国之后很快跟进，目前在福特的主要根据地江西和重庆等地收购了至少5家零部件生产企业，以满足江铃汽车、长安福特等整车制造商的零部件需求；二是采用产业并购的方式将零部件供应商收归旗下，从而降低交易成本，如上海大众原先的零部件基本由外部供应，但是自1999年以来大众公司开始整合其在中国的零部件采购平台，通过设立大众汽车减速器公司、大众汽车工装设备有限公司等使得零部件的生产、采购逐渐内部化。国际九大巨头中，至少还有戴-克、本田和宝马三家公司在零部件领域尚未完成其并购整合。国内的零部件供应商极有可能成为其联合或并购的对象。目前在国内整车领域的布局基本完成，由于汽车零部件属于典型的原材料、劳动及技术密集型产业，运输成本在其价格构成中占有较大的比例，所以，任何整车制造企业在对零部件供应商进行选择时均会将其地理位置作为一个重要的因素考虑进去。
　　其次，从中国汽车业的地域布局来看，中国汽车业第二军团仍有部分的未垦地。中国汽车工业主要集中在北京、上海、湖北、吉林、辽宁、天津、江苏、安徽、重庆、广东、山东、江西、广西、海南等14个主要地区，其中，上海、天津、湖北、吉林是三大汽车集团和通用、大众的主要根据地；其余11个地区中，北京、广东、海南、江西分别被戴-克、本田和福特占据，广西柳州五菱则被上汽和通用分食。只剩下辽宁、江苏、安徽、山东、重庆、浙江等7个地区尚处在势力分割状态，而这7个地区分布着华晨、南汽、江淮、吉利、长安等极具并购潜力汽车集团，共有上市公司18家，占汽车板块上市公司总数的35%。可以推断，第二集团的并购重组将主要集中在这7个地区。若从19家公司中再次进行筛选，除去ST轻骑、ST松辽和ST金马和新上市的星马汽车外尚剩15家公司，暂时不考虑摩托车生产企业和零部件供应商，则剩余整车生产企业6家，分别是长安汽车、江淮汽车、安凯客车、亚星客车、中通客车和金杯汽车；从财务状况分析，长安、江淮业绩突出，而安凯、金杯则明显偏弱，这４家公司最具有并购潜力。

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