汽车产能过剩迷雾DOC-7P
[摘要] 过去一年，全球跨国车商似乎整体卷入了这场中国扩产狂热，这被普遍认为是受到市场超速成长和高额利润的吸引。自从2002年中国汽车市场进入了井喷式增长期以来，不时能听到跨国公司对中国工厂加班超负荷生产仍然跟不上需求的“抱怨”。几乎每家进入中国市场的全球汽车巨头都在争着宣布自己的新投资／扩产计划，这种声音从2003年下半年开始逐渐达到鼎沸。2002年中国轿车市场发生创纪录增长：2003年产量202万辆，同比增长83．25％；销售197万辆，同比增长75．28％。这些空前的数字背后，包含着两个至关重要的内外动力。首先是私人消费者已取代政府与公司用户成为轿车最大买家，私人用车保有量占总保有量50．33％。其次，外资争相与中国本地汽车集团联姻以进入市场----三大和广汽每家都至少与两家外资车商建立合资企业，形成了罕有的“一妻一妾”合资模式。

　　（正文）新一轮高歌猛进
　　
　　奇怪的一幕在6月上演了。场景的一侧，中国最强势的跨国车商发动了迄今为止最强大的降价攻势；另一侧，扩产的声音仍在不断传来。
　　
　　6月17日，在中国已保持近20年市场领导者纪录的大众终于宣布降价，降价车型囊括了除奥迪外上海大众、一汽大众的全线品牌，最高降幅超过10％。此时距今年5月上海通用率先发动降价攻势才一个月，跟进降价的还有东风日产和东风雪铁龙----上述四大品牌2003年在中国的市场份额超过50％。
　　
　　而日经社则报道说，6月8日广州本田计划提前扩大产能，将原本预计到2007年实现的32万辆目标，改为今年底实现，到2006年进一步扩产至41万辆。6月10日，通用宣布未来三年将与上汽投入30亿美元，把上海通用总产能从目前的53万辆提升至130万辆！这几乎是上海通用去年宣布的扩产产能77万辆的两倍，直逼大众未来五年扩产至160万辆的目标。
　　
　　6月11日，日产持股50％的合资公司东风有限总裁中村克己表示将重新修订未来的产能目标。之前，东风有限一期计划产能15万辆，2007年计划产能30万辆。6月17日，现代集团表示子公司现代与起亚均将提升在中国的产能计划，预计到2007年合计总产能将达100万辆。
　　
　　国内方面，6月14日，北京市工业促进局局长程连元表示，北汽2008年的目标是整车产能150万辆，实现汽车及零部件产值2000亿元。
　　
　　这是6月1日新《汽车产业发展政策》（下称“新政”）发布以来，主要由跨国公司们掀起的又一轮扩产波澜。但问题是，中国的市场究竟有多大的容量？
　　
　　“扩产”一年间
　　
　　过去一年，全球跨国车商似乎整体卷入了这场中国扩产狂热，这被普遍认为是受到市场超速成长和高额利润的吸引。高盛分析师马克斯•沃伯顿（Max Warburton）估计未来三年将有超过100亿美元的资金投入中国新建或扩建车厂，跨国公司们正在进行一场“浩荡的、旅鼠式的跳崖”（旅鼠因有时会以淹死来结束生命的季节性群体迁徙而闻名）。
　　
　　2003年中国汽车总产量跃居世界第四位，其中轿车产销增长尤为突出，均接近200万辆水平，同比增长超过75％。谁能够拒绝连续两年以“井喷”速度增长的中国市场？今年6月10日，大众集团副总裁、中国业务总负责人魏智博在北京新闻发布会上表示：“我在德国大众工作了40年，40年中从来没有看到任何一个国家的市场在一年中增长了68％。
　　
　　需求只是大规模扩产冲动的一个理由，更关键的是利润水平。虽然各家公司情形不一，比较一致的观点是跨国车商在中国的利润率达到两位数。标致公司披露的数字表明，2002年标致在武汉的合资企业的营业利润率为12．2％----是其欧洲业务的三倍。据估计，通用每辆车在中国可以卖出9倍于美国市场的利润，甚至更多。2003年，北京现代销售收入10亿美元，营业利润已近2．5亿美元！
　　
　　自从2002年中国汽车市场进入了井喷式增长期以来，不时能听到跨国公司对中国工厂加班超负荷生产仍然跟不上需求的“抱怨”。几乎每家进入中国市场的全球汽车巨头都在争着宣布自己的新投资／扩产计划，这种声音从2003年下半年开始逐渐达到鼎沸。
　　
　　2003年7月，大众正式宣布未来5年将在中国投入60亿欧元，产能将提升至160万辆。随后，通用宣布将联合合资伙伴上汽追加20亿元用于扩大上海通用产能。2003年11月，通用董事长瓦格纳在访问北京时具体阐述了扩产计划，上海合资工厂产能将提升50％，在别克、雪佛兰之外，引入高档车型卡迪拉克。
　　
　　其他跨国公司的扩产计划分别是：丰田希望把产能从目前不到10万辆扩张到65万辆，实现2010年占据中国市场10％份额的目标。日产计划到2007年使东风汽车有限公司产能提升至目前的四倍，达到30万辆。标致雪铁龙也计划投入6亿欧元，到2006年使自己与东风的合资企业产能翻倍至30万辆。福特拟将合资公司长安福特产能从现在的2万辆提升到15万辆，资金由中外双方共同承担。
　　
　　作为本土力量代表，生产经济型轿车的民营企业吉利同样抛出了自己的2007年销售远景----60万辆，相当于届时日产和标致产能之和。2003年吉利销量为8万辆。吉利董事长李书福对ARA（亚汽资源公司）大胆预告：“就像在摩托行业一样，合资公司将逐渐衰微，未来将由中国民营企业主导汽车。”
　　
　　似乎没有人在意中国正在制定的新的《汽车产业政策》会给这些投资带来怎样的影响。尽管去年5月出炉的征求意见稿曾一度成为跨国公司抨击的焦点，但这并没有减缓投资者前进的步伐。
　　
　　2004年5月初，两份来自德国的新协议成为新政出台前最引人注目的汽车业投资焦点：5月2日，德国大众汽车与上海汽车集团宣布将为上海大众新增15亿元注册资本，用于在上海浦东临港改扩建上海大众汽车五厂，一期规划产能15万辆。
　　
　　一天之后，中德总理一齐出席了戴姆勒一克莱斯勒（以下简称戴克）汽车公司与北京汽车集团合作生产梅赛德斯一奔驰的签字仪式。这是一项价值11．9亿美元的合作协议，戴克将在中国生产奔驰C级和E级轿车，初始产能设定为2．5万辆。
　　
　　在此之前，中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺撰文称，“有的外国驻华官员要求取消新汽车产业发展政策（征求意见稿）中的一些规定，投资规模的股比。整车合资企业的数量、整车特征的认证、销售渠道的经营等等”，“（新政）还不断地听取和吸收包括外商在内的意见”。
　　

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