贾新光：汽车工业发达国家之政府行为
贾新光：汽车工业发达国家之政府行为 2002-05-20 苏联：政府投资停滞 汽车工业衰落 　　英国：政府优柔寡断 汽车工业旁落 　　韩国：政府过于偏爱财阀 汽车兴衰也皆于此 　　日本：政府极力呵护 汽车业不领情 　　美国：政府创造良好环境　对汽车业爱而不宠 　　在现代市场经济中，政府是经济秩序的制定者和维护者。从政府与汽车工业的关系 讲，政府应该为汽车工业发展提供良好的经济秩序、公共产品，而不需要直接的干预。 有人说政府若不管，汽车工业就乱了，问题是政府管了，汽车工业也还是乱的。现在讲 政府“到位、缺位、越位”的问题，汽车工业管理其实就是这些问题。比如说，国内对汽 车消费的限制就是一个很大的问题，有人形容中国一方面把汽车工业列为支柱产业，要 大力发展，另一方面却限制购买和使用汽车，这无异于踩油门的同时踩了刹车。 　　发展中国家发展汽车工业，面临两难境地：为了发展要保护，但是保护使得企业丧 失效率，难以发展；市场化过程需要政府强有力的推动，需要强化政府的权威，但是又 要求转换政府职能，减少政府对经济的直接干预；后起的汽车工业必须引进资金和技术 ，但是提供资金和技术的发达国家希望再出现强大的对手吗？ 　　世界上主要的汽车生产国都早已走出对汽车工业保护、扶植的阶段，因此他们的经 验都是历史经验。从以下几个典型分析可以看出，政府的保护要么是短暂的，要么是有 限的。美国、欧洲一些国家及日本的政府都鼓励正当的竞争，以保持经济的活力。 　　目前，各国政府制定的安全法规、排放控制法规、能源法规越来越严格，如果不能 适应，汽车工业就难以生存。因此，现在已经不是对汽车工业保护的问题了，而是汽车 工业能否适应生存环境的问题。 　　信息化、网络化、电子化、数字化等等新潮流正在无情地淘汰落后的产品和落后的 产业，汽车工业只有加速追赶，拼命用最新的高科技成果武装自己，才能保持生存的权 利。 　　苏联：政府投资停滞 汽车工业衰落 　　１９２４年，莫斯科的阿莫夫工厂（后改称斯大林汽车厂，现名李哈乔夫厂，简称 吉尔厂）生产出了苏联的第一批１０辆阿莫－１５型轻卡，揭开了苏联汽车工业发展史 的第一页。到２０年代末，苏联汽车年产量达到２０００辆，但是远远满足不了市场需 要，道路上行驶的汽车９０％依靠进口。 　　３０年代，苏联制定了社会主义工业化纲领，着重发展重工业，汽车工业被列为重 点项目。１９３７年超过２０万辆，居当时世界汽车生产的第四位，卡车产量为欧洲第 一和世界第二。 　　战后经济恢复和发展时期，苏联继续新建、扩建和改造汽车厂，如明斯克厂、敖德 萨厂、库塔依斯厂、利沃夫厂、巴甫洛夫厂、白俄罗斯厂、里加厂等。到６０年代初， 苏联汽车产量突破了５０万辆。 　　从６０年代起，苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式，建立全苏和各加盟共和 国的汽车工业联合公司，这种类似托拉斯的经济组织将工厂、科研、设计、工艺及其它 企事业单位联合在一起，加强了对汽车工业的集中统一领导，形成了大规模生产。同时 ，采用“三引进”的方针，即引进技术、引进先进设备和投资。１９７０年，同意大利菲 亚特公司和法国雷诺公司合作，建立了规模巨大的伏尔加汽车厂，使轿车产量从３０多 万辆增加到１２０万辆。集中西方先进技术精华，从美、德、法、日、英、意等国引进 先进技术，建立了年产１５万辆重型卡车和２５万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当 时，这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。 　　大量采用新设计、新工艺、新材料、新技术，大量装备自动化生产线，到８０年代 初全苏汽车工业已经拥有３５００条自动生产线，自动化和半自动化机床占机床总数的 一半以上，并广泛使用数控机床和机器人，使苏联汽车工业生产水平不断提高，接近了 当时西方主要汽车生产厂的水平。１９７７年，苏联汽车产量突破了２００万辆，８０ 年代初达到２３０万辆，居世界第五位，轿车产量比重从４０年代的８％上升到６４％ 。 　　到８０年代，苏联汽车工业达到了历史的高峰。但是整个８０年代没有建立新的汽 车厂，产量也徘徊不前。随着苏联解体，汽车工业也陷入困境之中。 　　从７０年代起，苏联每年出口汽车３０多万辆，主要出口到东欧国家。到１９９４ 年，汽车的出口量减少到仅３万多辆，目前基本没有了。 　　由于８０年代投资停滞，独联体汽车工业的产品和生产技术水平相对陈旧了；前苏 联发展汽车工业走的是一条高度集中统一的道路，项目由国家确定，产品由国家开发， 原材料由国家供给，汽车由国家包销，苏联汽车工业的辉煌是在长期短缺经济状态下形 成的。中国汽车工业也经历过这样的时期。短缺条件下，企业不需要技术进步，不需要 搞好服务，不需要操心市场，再加上高关税的保护，企业可以安安稳稳地过日子，但是 它的竞争力如何呢？ 　　前苏联汽车工业的衰落，也说明汽车工业的发展，汽车市场的培育，需要一个安定 的社会和政治环境。许多人常说需要一个强政府，强政府并不是什么都干预的政府，而 是能够提供稳定秩序的政府。 　　英国：政府优柔寡断 汽车工业旁落 　　近百年来，英国汽车工业似乎就没有过几天阳光灿烂的日子。 　　英国汽车工业几乎与美国同时起步，到１９１１年时，英国有了２４家汽车生产企 业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯－罗伊斯、罗孚、奥斯汀、莫里斯 ……还有越过大西洋来到英伦的美国福特公司。２４家公司忙上一年，总共生产了不到３ 万辆汽车，福特的组装厂是产量最大的一家。 　　２０年代末，英国汽车工业发生了第一次大规模的改组，７家中小企业合并组成了 罗茨公司，成为国内第四大汽车企业；本特利公司并入罗尔斯－罗伊斯；兰彻斯特并入 戴姆勒。 　　到３０年代末，英国汽车生产的六厂集中度为９０％，应该说相当不容易了，如果 不算福特和沃克斯豪尔，本国汽车工业是四强并立，垄断程度达到６０％左右。 　　５０年代，位于第二、第三的莫里斯和奥斯汀联合，组成英国汽车公司。６０年代 中后期，在政府的有力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车 公司与杰戈娃、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗－罗公司外，实现了民族汽车工 业的大一统局面，似乎充满了发展的希望，而且在１９７２年创下了空前绝后的产量记 录——２３３万辆。但是从那以后英国汽车工业就又在走下坡路，１０年内产量减少了一 半，利兰公司濒临倒闭，政府不得不将其收归国有。 　　新总裁爱德华上台后，与本田公司合作，政府也不断输血，罗孚公司（原利兰）竟 然在１９８３年奇迹般地出现了盈利。但这仅仅是昙花一现，到１９８６年罗孚出现２ ５．５亿英镑的赤字，政府不堪重负，将罗孚公司宰割出售。 　　英国汽车工业走到这一步并不是偶然的。 　　管理混乱是英国工业的老毛病。一位曾在工厂工作多年的基层管理人员说：管理的 软弱无力可以追溯到英国汽车公司与利兰合并的时候，以后就越来越软弱了，以至你不 去公司，就得不到直接的指示。情况简直是一团糟。我觉得他们压根儿就不是搞汽车制 造的。 　　劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业 像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句幽默的话：从战后到７０年代，英国汽 车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。这话听来让人心酸。 　　因为旷日持久的劳资纠纷，英国汽车工业损失惨重。汽车生产的节奏要以秒来计算 ，分秒必争，效率不高就意味着成本竞争力减弱，有人掐指算来，英国汽车工业的生产 效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字。 　　更令人震惊的是１９７８年罢工风潮中一位英国汽车工人说出了这样的话：“我希望 他们关门，然后所有轿车都进口。”而德国大众公司一位工人在记者采访时说的是：“罢 工并不能把车卖出去。” 　　英国政府声称自己一直在竭力保护本国汽车工业，但是汽车工业专家哈特利认为政 府的一系列法令“使汽车工业丧失了取得稳定和增长的可能性。” 　　二战后，欧洲汽车市场趋旺，但是英国钢材供应短缺，政府就根据每个公司的汽车 出口配额来分配钢材，这种政策产生了许多复杂的影响，虽然当时保证了多数汽车公司 的生存，但是一些经营好的公司由于材料缺乏无法扩大生产以达到经济规模，实际上是 “扶弱抑强”；汽车公司把能够得到的材料都用来生产整车，配件却无料制造，造成５０ 年代英国汽车的售后服务名声不好；由于材料按出口配额分配，国内汽车市场虽然供应 紧张，各汽车公司也难以“惠顾”。 　　在１９５３年以后的２０多年中，英国的经济政策是“时收时放”，这对汽车工业损 害最大，由于汽车生产的起伏不定，工厂时而加班加点，时而大量解雇工人，这样的折 腾，劳资关系能不紧张吗？ 　　５０年代末，保守党政府决定重点扶持苏格兰等北部地区发展工业，规定英格兰地 区的汽车工业不得扩张，结果每个汽车公司都到苏格兰等地区建立新厂，上新产品。１ ９６１年，英国汽车工业的生产能力已经达到３００万辆，而实际产量只有１６０万辆 ，这是英国汽车工业发展的又一次失策。 　　当英国利兰公司成立时，英国政府从保护就业的目的出发，坚持合并不能裁人，严 重地妨碍了汽车工业内部的改组，使英国汽车工业又丧失了一次宝贵机会。在利兰陷入 困境时，英国政府拿定主意要拯救汽车工业，给予财政支持，但是其中一部分资金又分 给了已经被克莱斯勒兼并的罗茨公司，结果利兰没救起来，罗茨却缓过了气。 　　表面上，英国政府对汽车工业关怀备至，但是实际上优柔寡断。汽车工业是战略产 业，如果下决心发展汽车工业，就必须有长远眼光，否则，当断不断，必受其乱。 　　韩国：政府过于偏爱财阀 汽车兴衰也皆于此 　　韩国汽车工业曾被称为发展中国家的奇迹。韩国从６０年代开始发展汽车工业，２ ０年间几起几落，进入８０年代后，才迅速成长为世界汽车工业的后起之秀。１９６２ 年，韩国汽车产量仅有１７００辆，１０年后不过４．８万辆，１９７９年迅速增加到 ２０万辆，１９８８年突破１００万辆，１９９３年突破２００万辆，大有日本第二的 气势。 　　６０年代到７０年代前期，韩国主要依靠ＣＫＤ方式组装，厂家众多，但是规模都 不大。１９７０年韩国政府提出了“重化工业立国”的战略口号，对汽车工业给予了特别 的重视，１９７２年公布了“众小装配厂废止措施”，取消了所有小汽车厂的装配许可证 ，只准许现代、起亚、大宇等大企业从事汽车整车生产，并制定了“汽车工业扶植计划” 、“汽车工业长期振兴计划”，推动汽车工业独立开发产品，鼓励进军国际市场，如现代 公司的小马轿车就打入了美国市场。 　　１９９１年起，韩国开始实施“Ｘ５计划”，目标是在２０００年把韩国汽车产量提 高到４００万辆，成为世界第五大汽车生产国，为了实施这一计划，政府提供了３６０ 亿美元的贷款，韩国汽车工业不但大量出口产品，而且在世界许多地区投资建厂，显示 了强劲的发展势头。 　　最近几年，韩国汽车工业大幅度滑坡，特别是大宇破产，给了韩国汽车工业以致命 的打击。国内一些人认为韩国模式不行了。 　　其实一个模式好不好，行不行，要放到具体的环境中去分析，放到当时的条件下分 析。 　　谈到韩国经济，不能不提到“财阀”。在韩国，财阀是一个独特的社会现象，一般是 由家族控制，具有相当大的规模，或者说是家族控制的独立企业的联合体。韩国的财阀 是在不完善的市场经济条件下形成。朴正熙上台之初，也曾经没收财阀的财产，试图改 变财阀对经济的垄断，但是政府很快发现在市场经济体制不健全、企业缺乏竞争力的情 况下，政府的财政、金融经济杠杆难以发挥作用，而强制性的行政命令在不计其数的小 企业面前显得十分乏力，因此财阀是一支有用的经济力量，控制了财阀就等于控制了整 个经济。而且协调无数的小企业成本很高，而协调几个大企业就非常容易。 　　这就是为什么韩国政府要几个汽车厂就只有几个汽车厂的根本原因。至于韩国汽车 工业后来的失落，也同这一特点有关，因为政府对财阀太偏心眼了，韩国企业对资源的 使用也就大手大脚；经营上拼命地扩张，也埋下日后的祸根。８０年代，韩国政府曾经 走得更远，试图直接插手企业间的合并，并规定一个企业只能干一种产品，有的经济学 家认为这样做会“扼杀国内竞争，毁掉企业的创造力”。 　　韩国汽车工业的发展是企业家们奋斗的结果。郑周永曾经讲过一个世界上最聪明的 臭虫的故事：早年他在仁川当装卸工，晚上为了躲避臭虫，把床的四个脚放在水盆里， 但是有一只臭虫沿着墙壁爬上天花板...
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