汽车工业是以产业集群的方式而发展的
汽车工业是以产业集群的方式而发展的 2004-1-16 内容提要：国际汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家汽 车工业的集群化方式并不相同，如美国是通过基于大量生产方式的产业集群而成为 世界汽车工业的领先者，日本是利用基于精益生产方式的产业集群而成为世界汽车 工业的后来居上者，而西班牙则借助于外商投资的产业集群而成为世界汽车工业后 起国家的代表。作为培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径，形成并释放出产业 集群的联合行动效应至关重要。 关键词：汽车工业　　产业集群　　竞争优势 　　一、产业集群是培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径 　　（一）产业集群是产业与区域的有机结合 　　产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、 专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构（如大学、制定标 准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体（波特，2003）。通俗的说，产业 集群是由相同、相近与相关产业的企业聚集某地，进而吸引为其服务的相关机构进 驻该地，共同构成的群体。 　　产业集群具有明显的产业特性、地域特性与网络特性，即产业集群首先是某产 业的企业；其次是该产业的企业落户在某地；再次是落户在该地的某产业的企业与 其他单位构成一个网络组织。因此，产业集群实际上是某产业以网络形式而落户于 某地，形成了产业与区域的有机结合。 　　（二）产业集群的竞争优势源于它能产业并释放出集群效应 　　某产业的企业通过集聚形成产业集群，产业集群能够释放出一种集群效应。这 种集群效应既是产业集群竞争力的源泉所在，也是产业集群存在的合理基础。 　　集群效应是通过集体效率（Collective efficiency）而表现出来的，它体现在三个方面：一是外部经济性，二是联合行动 ，三是制度效应（有关产业集群的效应，详见钱平凡，2003）。其中，外部经济性 又称为“集聚经济效应”，它是一种静态的、被动型的产业集群效应，即产业集群一 旦形成，这种经济效应就会自发产生；而联合行动是产业集群中行动主体之间的有 意识、有目的的活动，是一种动态的、主动型的集群效应。 　　（三）产业集群有助于汽车产业培育与提升产业竞争优势 　　产业集群的产业特性与集中化表明，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通 过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得一定的竞争优势。因此，针对一 些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群 化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。汽车产业正是典型的 这种适合于通过产业集群而发展的产业。 　　二、国际汽车工业基本上是通过产业集群的方式而发展的 　　（一）国际汽车的生产是以产业集群为特征的 　　截止2002年底，全球汽车总产量为58784698辆。在全球86个汽车生产的国家与 地区中，美国、日本、德国等15个国家的汽车产量达到了53606420辆，占全球总产 量的91.2%（见图1）。 图1　　2002年全球汽车生产集中情况 [pic] 资料来源：中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003：《2002中国汽车工 业年鉴》（内部资料）。 　　其中，美国、日本、德国、法国与中国的汽车产量分别为122274917辆、1025 7690辆、5469309辆、3692738辆与3251225辆，分别占全球总产量的20.9%、17.4% 、9.3%、6.3%与5.5%，这前5个国家的汽车产量之和占全球总产量的59.4%。 　　在这些国家中，汽车工业又表现出明显的地域集中，从而形成了世界十大汽车 城。具体来说：美国的底特律汽车产业集群是通用、福特与克莱斯勒汽车公司总部 所在地。日本的东京汽车产业集群是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地；丰田汽 车城为丰田汽车公司所在地。德国的斯图加特汽车产业集群为戴姆勒—奔驰汽车公 司所在地，沃尔夫斯堡汽车产业集群是大众汽车公司所在地，吕塞尔海姆汽车产业 集群则为欧宝汽车公司所在地。意大利的都灵汽车产业是菲亚特公司总部所在地。 法国的巴黎汽车产业集群为标致和雪铁龙汽车公司所在地；比扬古汽车产业集群则 是雷诺汽车公司所在地。英国的伯明翰汽车产业集群，为莱兰汽车（Ｌｅｙｌａｎ ｄ）公司所在地。 　　（二）美国汽车工业是通过基于大量生产的产业集群而领先于世界汽车工业的 　　1886年1月29日，德国人奔驰的三轮汽车专利被批准，标志着世界汽车的诞生 。但是，将汽车制造发展成为一个很大的产业并在很长时间内保持着强大的竞争力 而主导着世界汽车工业的发展，则是源于底特律汽车产业集群的形成与发展。 　　1893年，美国研制出第一辆汽油发动机汽车，1896年亨利·福特研制出2缸4轮 汽车。1898年，底特律出现了美国第一家汽车公司——奥兹（Olds）汽车公司生产奥 斯莫比尔（Oldsmobile）汽车；1901年的一场大火烧毁了奥兹汽车厂，而恢复生产 后的奥兹汽车厂采用由各分散车间转包零件加工和装配的生产组织方式，后来这些 车间相继独立，这在很大程度上促进了底特律发展成为汽车城。1902年享利·利兰 （Henry·M·Leland）在底特律创建了卡迪拉克汽车公司。1903年福特汽车公司在底 特律成立；同年大卫·别克（David·D·Buick）在底特律成立了别克汽车公司。截止 1903年底，美国已有几百家大大小小的汽车厂，其中绝大多数集中在底特律。190 4年，威廉·杜兰特控股别克汽车公司，并开始一系列的汽车整车及零部件生产企业 的收购活动，于1908年成立了通用汽车公司（通用汽车公司成立时，其总部在纽约 ，而生产企业基本上都在底特律。通用汽车公司于1911年将总部移至底特律，191 6年杜兰特将一个小型总部又迁回纽约，1921年杜邦将通用总部最终迁到底特律） 。1908年福特发明了名垂青史的T型车，并于当年生产了6181辆T型车，仅低于别克 的8487辆，位居世界第二。1909年，卡迪拉克公司被通用汽车公司所购，享利·利 兰又在底特律成立了林肯汽车公司。1911年，路易斯·雪佛莱三兄弟在杜兰特的支 持下于底特律创建了雪佛莱汽车公司。1913年，福特汽车公司发明了汽车装配流水 线，实现了汽车的大规模生产（福特的大量生产方式是到1925才完善的。大量生产 方式的特点：一是最大的产量，最低的生产成本；二是品种尽可能减少，零部件可 以通用和互换；三是广泛应用高效设备和自动生产线；四是降低了对工人技艺熟练 程度要求；五是劳动生产率显著提高，生产一辆汽车的总工时从数百上千小时下降 到几十小时；六是生产规模扩大，一个轿车厂的年产量达到十几万辆、几十万辆） ，同年生产了182809辆T型车，并于1915年生产出100万辆汽车而成为世界第一大汽 车公司。大量生产方式的创造摧毁了此前的以单件生产方式为基础的美国汽车工业 ，标志着一个新的时代开始。1913年，原汽车零部件供应商道奇兄弟公司在底特律 附近开设了一家大型工厂，开始生产“道奇”汽车，并于1915年跃为美国第四大汽车 公司。1916年，杜兰特又收购一些汽车主要零部件企业而在底特律组建了联合汽车 公司，主要生产汽车零部件，并将包括位于波士顿的哈特轴承公司在内的几家零部 件企业迁至底特律。1919年，克莱斯勒因与杜兰特意见不合离开通用汽车公司，其 后受聘于底特律的马克斯威尔公司开始生产汽车，于1924年推出非常有名的“克莱 斯勒6号”汽车，并于1925年将马克斯威尔公司更名为克莱斯勒汽车公司。1923年， 阿尔福雷德·斯隆被任命为通用汽车公司总经理，随后斯隆对通用汽车公司实施事 业部制的组织变革，迅速提高了通用汽车公司的效率，并于1927年汽车产量突破了 150万辆，重新超过福特汽车公司的年产量，再次成为世界第一大汽车公司而一直 保持至今（斯隆的事业部制使福特的大量生产方式从单一品种的汽车生产转变到多 品种的汽车生产，即事业部为多品种汽车生产过程中实施大量生产方式提供了组织 保证）。1928年克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司和顺风公司，跃升为美国第三大 汽车公司。至此，以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业 集群完全形成并保持着强大的竞争优势，导致美国汽车工业领先世界汽车工业。1 929年美国的汽车产量占全球汽车产量的95%，而其80%是由底特律汽车集群生产的 ；同年美国汽车工业的劳动生产率是23.6辆/人，这么高的劳动生产率是当时的欧 洲汽车工业根本无法与之相比；而福特汽车公司曾于1925年创下了每10秒生产一辆 T型车的惊人效率。1910～1929年美国汽车产量从18.7万辆增加到533.7万辆，19年 内汽车产量增加了27.5倍，年均增长率达到19%（本部分的资料分别参见：苑士军 、赵国华，2003；艾尔弗雷德·D·钱德勒，2002；张仁琪、高汉初，2001；芮明杰 、钱平凡，1997；钱平凡，2002；丹尼尔·鲁斯等，2000）。 　　目前，底特律汽车产业集群（汽车城）仍然是“世界汽车之都”，美国汽车产量 的１/４是在底特律汽车集群内生产的。作为美国的第五大城市，全市440万人中约 有90％的人就业于汽车产业。 　　（三）日本汽车工业是利用基于精益生产的产业集群而迈入世界汽车工业前列 的 　　1901年日本制造出第一辆汽油发动机汽车，然而，1953年的日本汽车产量最高 还不到5万辆，比同一时期英国的83万辆、法国和原西德的49万辆差得很多。但从 上世纪50年代末期以来，日本汽车工业迅速发展，到1961年便超过意大利，1964年 胜过法国，1966年赶上英国，1970年又压倒原西德，跃居世界的第二位。1980年， 日本汽车产量突破了1000万辆，达到1104.2万辆，首次超过美国（801万辆），成 为世界头号汽车生产王国，如图2所示。 图2　　1950~1980年日本汽车工业发展状况单位：(万辆） [pic] 资料来源：钱平凡，2002。 　　自上世纪60年代开始，日本汽车产量几乎以直线上升的趋势发展，在1960～1 970年期间，日本汽车总产量增长了约10倍，每年平均增长27%。2002年日本汽车总 产量为10257690辆，仅次于美国，而高出第三位的德国差不多一倍。 　　日本汽车工业能够在很短时间内获得迅猛发展、形成具有国际公认的强大竞争 优势，其奥秘在于日本丰田汽车公司创造了精益生产方式（Lean Production）（“精益生产方式”是美国麻省理工学院（MIT）于1985年开始实施“国 际汽车计划（IMVP）”的研究小组在对日本汽车工业的生产管理方式进行调查研究 （1986～1990年）之后，对“丰田生产方式”所赋予的新名称。研究小组认为，日本 汽车工业（特别是丰田汽车公司）之所以取得成功正是在于这种新的生产方式。与 大量生产方式相比，精益生产方式大大节约了每一种资源的使用。企业经营所用的 资源尽可能减少到最低限度，人员、材料、组织的复杂程度、车间面积等远远低于 大量生产方面所需的水平。精益生产方式的主要特征：一是在保持高质量的前提下 降低生产成本；二是多品种、小批量，也能达到较高的效益；三是根据市场发展变 化，迅速调整生产；四是采用可调、灵活的生产设备和生产线；五是要求工人具有 较高的技能和水平。精益的概念与人们去除脂肪、减肥健身现象有相似之处。中译 词的“精益”，一是取“精”字中的完美、周密与高品质，与“益”字中的利和增加，以 及“精益求精”的词意），并在此基础之上实施了集群化发展。基于精益生产方式的 汽车产业集群化发展标志着国际汽车工业发展进入了又一个新的时代。 　　1937年丰田汽车公司成立。而此前的1933年，丰田自动织布机厂成立了汽车部 ，丰田喜一郎经过反复研究，于1934年9月试制了第一台丰田汽车。到1950年，丰 田汽车公司总共只生产了2685辆轿车，而当时福特的鲁奇厂一天就要生产7000辆轿 车（丰田汽车公司在1937～1950年间还曾生产了129584辆载货汽车，主要供军用。 鲁奇的生产数字包括了在那里组装的700辆汽车以及福特公司交付给美国各地的总 装厂的6300套散件。本部分的有关资料参见：丹尼尔·鲁斯等，2000；张仁琪、高 汉初，2001；理查德·拉明，2003；大野耐一，1979；苑士军、赵国华，2003；詹 姆斯·P·沃麦克等，1999；郭万达、朱文晖，2003）。 　　1950年春天，丰田汽车公司年轻的工程师丰田英二（丰田喜一郎的侄子）到底 特律对福特的鲁奇厂进行了三个月的朝觐。当时的鲁奇厂是世界上最大而且效率最 高的制造厂，但是丰田英二对这个庞大企业的每一个细微之处都作了审慎的考察后 ，得出的结论是“那里的生产体制还有些改进的可能”，并认为“大量生产方式不适 用于日本”。于是，丰田英二与年轻的工程师大野耐一根据日本市场需要“多品种、 小批量、低成本”的汽车特性，着手进行汽车生产方式的创新。经过几年的研究， 基本上创造出了独具丰田特色的“精益生产方式”。 　　精益生产方式有两大支柱：一是自动...
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