将首现长三角 关注汽车产业集群之长三角篇
将首现长三角 关注汽车产业集群之长三角篇 2003-10-14 提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此，《中国商报·汽车导报》特别 推出“关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国四大区域汽车工业的发展前景。继8月 29日本报推出第一篇“东北篇”和9月5日第二篇“西部篇”后，今天再推出第三篇“长三角篇 ”。 　　发展汽车产业集群，以南京为中心 的江浙一带最具动力与活力：发挥集群效应，才能赶超东北、上海、京津等地区，这是 动力之源；拥有强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本 ，甚至古已有之的“产业集群”传统，这是活力之本。 　　“南京搞汽车产业集群，最有动力，最有活力，最有可能首先搞出来。”国务院发展 研究中心产业经济部副研究员钱平凡博士面对本报记者，在细数了东北三省、湖北与重 庆、上海与江苏、北京与天津等四大汽车生产集中区域的各自特点后，有些兴奋地总结 说。 　　从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分 集中的一条“走廊”，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆 ，上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。 　　在这条“走廊”内，轿车工业在全国的地位，更是无人能出其右。今年上半年27家轿 车企业的总产量为895477辆，上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35.1％ 。抛开浙江吉利这样的企业不计，仅上海、江苏两省的轿车产量之和，就占全国总产量 的1/3强。 　　江浙沪经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，也是“长三角”经济圈的龙头之 地。在如今我国汽车工业勃兴的重要时刻，这一区域已在不经不觉间，立在了引领汽车 工业发展的“风尖浪口”位置。 　　南京：惟有集群才能迎头赶上 　　在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲” 之地。而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。 　　南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发 展中，南汽却落在了后面。 　　南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏 本地的汽车工业发展似乎格格不入，无法与江浙一带颇有优势的汽车零部件工业有效结 合，而因为管理体系上的原因，江苏省政府也对它扶持甚少。 　　在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作， 也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。但与上海大众、上海通用这样的“近邻”比 较，南京汽车工业的发展已经落下一大截。 　　“南汽下放给江苏太晚了！”曾经在中汽总公司负责过汽车工业管理工作、如今任中 国社科院工业经济研究所工业发展室主任的赵英教授谈到这里，有些惋惜地说。 　　但钱平凡的看法则要乐观一些。 　　“也还不算晚，”钱平凡博士说：“我国的汽车产量今年才会突破400万辆，这是美国 1923年的水平，说明我国汽车市场还有极为巨大的发展空间。只要发展得当，南汽以及 江浙一带的汽车工业完全可以迎头赶上。” 　　目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：一是当地 存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土 壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧 紧团结在主机厂周围。以此推断，南京，或者更大范围来讲，江浙一带，要想在汽车工 业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择 。 　　不过，目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。 生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整 车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家“大 而全”或“小而全”，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。 　　专业化是产业集群的最显著特性，使得单个企业能够专精于某一产品，而多个同类 产品企业的地理集中，则能够生产出较大数量的高质量、低价格的产品。而由于产业集 群中具有同类企业产生的各种便利要素，创业者很容易以较低的成本、较小的风险整合 资源而创建新企业。 　　“当一个区域内集中了大量的专业汽车零部件厂商时，整车制造业的进入门槛就降低 了。吉利为什么能够这么快地获得成功？就因为它很好地利用了江浙一带现有的汽车零 部件基础。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。 　　而吉利现阶段的成功至少说明了两点：一是“汽车产业集群”可以极大地推动一地汽 车工业的发展；二是江浙一带具备了发展“汽车产业集群”的条件，甚至可以说有了最初 步的一个“雏形”。 　　钱平凡认为，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通过多类行动主体的共同努力 ，利用集群效应而获得一定的竞争优势。因此，针对一些产业而言，尤其是那些产业链 比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、 国内或国际的竞争优势。江浙一带既有较好的制造业基础、汽车零部件基础，又有灵活 的民间资本经营方式，既有搞“汽车产业集群”动力，又有搞“汽车产业集群”的条件，因 此，它可能比东北三省、比上海更早出现真正意义上的“汽车产业集群”。 　　江浙：寻找第一粒“种子” 　　在国际汽车工业发展的初期，汽车集群现象就是存在的，它是自然形成的。如日本 的丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群；美国的底特律汽车城是围 绕着通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司而建成的汽车产业集群。这种由市场竞争而形 成的集群天生具有一种强大的竞争力。 　　我国由于过去实行计划经济，重工业的布局基本由政府用行政命令指定，而不是自 然竞争的结果。因此一个区域是否适合发展汽车工业集群，还需要看现有条件和历史条 件。 　　“一个地方如果要发展汽车产业集群，我认为至少应该具备以下几个条件：第一,应 具备一定的地域条件，交通便利；第二,城市基础设施比较发达；第三,要是一个消费能 力比较强的区域。”赵英因此认为，中小城市不太适合发展汽车产业集群，这也就是为什 么“东风”要搬出十堰、迁都武汉的原因。 　　江浙一带适合发展“汽车产业集群”的条件则十分完备:强大的经济实力、优越的地理 位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，以及古已有之的“产业集群”传统。 　　但目前南京、江浙一带的最大弱点在于：没有一个足够强大的主机厂作为集群的“核 心”企业。 　　在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。经济学家 番多等人在其著作中把产业集群类比为森林，而关键性企业则是第一粒树种。他们认为 ，尽管没人能准确预测出第一粒树种何时会落于何地，但该树种一旦入土，它就可能会 长出一片森林。 　　如果说江浙一带已经具备的条件是发展“汽车产业集群”的良好土壤的话，那么，南 京或江浙一带，需要一粒能够长成“森林”的“种子”。 　　“目前，南京最好的汽车企业是南京菲亚特，但因为菲亚特进入中国比较晚，因此南 京菲亚特目前还无法充当核心企业的角色。如果南京能够将通用或福特吸引过来，与南 京菲亚特形成两个强势的中心主机厂的话，这一带的汽车产业集群就能够很快带动起来 。”刚考察过江浙一带汽车业的钱平凡积极为南京出谋划策。 　　通用虽然在中国有3家合资企业，但除了上海通用以外，其他规模都比较小；福特在 中国目前只有一个轿车项目合作伙伴，规模也不大。因此，吸引通用或福特，就钱平凡 来看，并非“不可完成的任务”。 　　而南京对发展汽车工业的态度也十分积极。 　　“历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，我们一定要通过7～8年 的努力，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。”南京市委副书记、代市长蒋宏坤在南 京春兰、长安两家汽车企业调研时，明确了该市汽车工业的发展目标。 　　蒋宏坤说，汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时 期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。 汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑 全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展。 　　蒋宏坤话音未落，8月28日，南京汽车集团有限公司资产重组揭牌仪式隆重举行。重 组后的南汽提出的发展目标是：在今年生产10万辆汽车、完成营业收入100亿元的基础上 ，通过3年左右的努力，建成国际化的汽车集团，到2006年争取达到年产汽车30万辆、营 业收入300亿元。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。 上海：两强牵制 有力无心 　　提到南京或江浙一带的汽车工业，就不能不提上海。 　　上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长 江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。 　　上海的轿车工业，是全国无可争议的“排头兵”。这里有我国最大的轿车合资企业上 海大众，有投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用，有全国最好的轿车零部件工 业基础。——可以说，背靠着通用和大众两大跨国公司，依托中国最大的轿车制造商“上汽 集团”，基于上海这个城市在中国独一无二的地位，上海，应该是实现“汽车产业集群”的 最理想之地。 　　但很多时候，事情却并非如此简单。 　　“‘产业集群最喜欢的事情是合作与竞争，最厌烦的事情是重复建设。”由于上海这个 大市场被上汽集团所垄断，同时，两个合资公司的外方——大众和通用各自有自己的一套 技术标准和体系，因此上海零部件工业的内部兼容性很小，经济效益很差。而在规划之 初，上海通用与上海大众两个企业之间就相距甚远，大众和通用似乎并不愿意“靠”在一 起。 　　上海的主机厂必须用上海本地生产的汽车零部件，这种行政指令造成了主机厂本来 规模就小，零部件规模就更小。现在，上海主机厂在当地采购的零部件成本比市场价要 高出20％，这在汽车业利润仍维持在较高水平的现阶段，影响还看不出来，但当竞争加 剧，利润降低，主机厂就将不得不转向社会性采购。 　　“由于上汽集团在上海的绝对垄断地位，以及大众和通用走不到一起，互相牵制，因 此目前上海走专业化分工的产业集群之路的积极性并不高。”钱平凡分析说。 　　但上海的不积极却正是江浙的机会。 　　 　　据悉，随着我国入世后汽车零部件的关税逐年下降10％，到2005年，关税将全部取 消。这意味着，从2006年开始，上海汽车零部件将实现全球采购。而在上海轿车工业的 带动下，一条“长江三角洲汽车零部件产业长廊”正在加速形成。 　　在“上海桑塔纳轿车共同体”大家庭的176家成员单位中，多数来自江浙企业。一个日 趋成熟的汽车零部件产业长廊，正加速在长江三角洲打造。 　　 　　据了解，目前“上海大众”一辆整车的2000多个零部件，除上汽集团业内零部件企业 配套外，江浙两省300余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后 盾。江、浙两省凭着紧邻上海的地缘优势，争先恐后欲在上海轿车零部件配套中分得一 块“奶酪”。 　　 　　占上海工业产值10％以上的上海汽车产业，巨大的市场和潜力，是众多江浙配套企 业争相投奔的理由。专家分析，汽车零部件产业长廊正在长江三角洲加速形成，在今后 一段时间内，颇具竞争优势。 作者：晏成　来源：中国商报—汽车导报
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