国际贸易新通则
国际贸易新通则 １．《通则》的目的在于对国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套具有国际通则的解 释，以避免不同国家对这些术语作不同的解释，或者至少可将这种情况减少到尽可能少 的程度。 ２．一个合同的当事人对于他们各自国家之间不同的贸易习惯，往往不甚了解。这能够 引起当事人之间的误解、争议和诉讼，也浪费了各自的时间和金钱。为了解决这些问题 ，国际商会在１９３６年首次公布了一套解释贸易术语的国际通则，定名为《１９３６年 国际贸易术语解释通则》（ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ１９３６）。随后，在１９５３．１９６ ７．１９７６．１９８０年进行了修订和补充及１９９０年进行的修订和补充，以提供 一套适合当前国际贸易习惯做法的规则。 为何要有新的《通则》？ ３．《通则》１９９０年修订的主要原因是为了贸易术语适应电子资料交换（ＥＤＩ）日 益频繁运用的需要。根据１９９０年修订的通则，当事人必须提供各类单证（例如，商 业发票、出口结关需要的单证，或证明货物发运的单证和运输单证）时，这一修订规则 是可行的。当卖方必须提供一份可转让的运输单证，尤其是通常用于转售尚在运输途中 货物的提单时，这会引起特别的问题。在这种情况下使用电子资料交换单证，确保买方 具有如同其收到卖方提单一样的法律地位是至关重要的。 新的运输技术 ４．修订通则的另一个原因是不断革新的运输技术，尤其是集装箱联合运输、多式联运 和“近海”海运中使用公路车辆和铁路货车的滚装滚卸运输。《１９９０年通则》中的术语 “货交承运人……指定地点”（ＦＣＡ）适用于各种形式的运输，而不论其是什么方式和不 同方式的联合运输。为此，通则前一次修订本中对一些特殊运输方式（ＦＯＲ／ＦＯＴ 和ＦＯＢ机场交货）的规定已删去。 本通则的新方式 ５．在国际商会修订小组工作中，有人这样建议，采用另一种方式表达贸易术语，使之 更加易于阅读和理解。本通则术语按不同类型划为四个组合：第一组“Ｅ组”（ＥＸＷＯ ＲＫＳ），卖方在其自己的地点把货物交给买方：第二组“Ｆ组”（ＦＣＡ、ＦＡＳ和Ｆ ＯＢ），卖方须将货物交至买方指定的承运人；第三组“Ｃ组”（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰ Ｔ和ＣＩＰ），卖方必须签订运输合同，但货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发 生事件所产生的额外费用，卖方不承担责任；第四组“Ｄ组”（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ 、ＤＤＵ和ＤＤＰ），卖方必须承担把货物交至目的地国家所需的全部费用和风险。此 外，本通则所有术语中当事人各自的义务均用十个项目列出。卖方在每一项中的地位相 应“反映”了买方在该项中的地位。例如，根据Ａ３项，卖方应安排运输和支付运输合同 的费用，在Ｂ３项“运输合同”中用“无订立运输合同的义务”一词来阐明买方的地位。不 用说，这并不意味着买方不愿为自己的利益签订所需要的合同把货物运至期望的目的地 ，而是指买方没有“义务”去履行卖方应履行的义务。关于当事人之间的关税、捐税、其 他官费以及海关手续费用的划分，本通则术语的解释旨在分清当事人之间对这些费用如 何划分。当然，卖方不会关心货物交至买方，买方再处置货物的事情。相反地，有些术 语，例如Ｄ组术语，买方也不会关心卖方为把货物运抵指定目的地所支出的费用。 港口或特定行业的惯例 ６．由于贸易术语必须尽可能地用于不同行业和地区，因此，不可能对当事人的义务作 出确切的规定。从某种程度而言，有必要参照特定贸易地区的惯例或者参照当事人之间 以往交易中已确定的习惯做法（参阅１９９０年联合国国际货物销售公约第９条）。恰 当的做法是，买卖双方洽谈合同时，互相通报各自的贸易习惯。当有不明确的问题发生 时，就要依据买卖合同中的相应的条款阐明它的法律地位。当事人在合同中规定的一些 特别条款要代替或变更各种通则的任何解释。 买方的选择权 ７．在有些情况下，在签订买卖合同时可能无法确定卖方将货物交付承运或在最终目的 地交货的确切地点。例如，在签约时给了个“地区范围”，或一个很大的地区，如海港。 在此情况下，一般规定买方随后有权或有义务在该范围和地区内指定一个比较确切的地 点。如上所述，如果买方有义务指定确切的地点而未指定，买方必须承担由此产生的风 险和额外费用。此外，买方未行使他的权利指定地点则可使卖方有权选择对其最适合的 地点。 结关 ８．通常希望结关事务由居住在结关的这一国家的一方当事人安排，或者至少由其代为 办理。出口商一般应为出口货物结关，而进口商应为进口货物结关。但有些贸易术语（ ＥＸＷ和ＦＡＳ），买方可能在卖方国家承担出口货物结关。还有些贸易术语（ＤＥＱ 和ＤＤＰ），卖方可能在买方国家承担进口货物结关。不用说，在这种情况下，买方和 卖方要各自承担禁止出口和进口的风险。同时，他们必须弄清楚，政府当局是否接受一 个不住在他们国家的当事人或其代表在他们国家办理结关。当卖方负责把货物运至买方 国家某个地方，但要在货物办理了进口结关才能运至这个地方，就发生这样的特殊问题 ，卖方把货物运至这个地方的能力会受到买方未履行进口货物结关的严重影响（见对Ｄ ＤＵ的评论）。按照ＥＸＷ术语，买方希望在卖方地点受领货物，或按照ＦＡＳ术语， 在船边受领货物，但愿意卖方为出口货物结关。如果是这样的话，应在有关的贸易术语 后加上“出口货物已结关”。相反地，按照ＤＥＱ或ＤＤＰ贸易术语，卖方负责交货，但 不全部或部分地承担义务支付货物进口应缴纳的关税、其他捐税或官费。如果这样的话 ，ＤＥＱ术语后可以加上“关税未付”，或卖方不希望支付的特别捐税或费用可以明确予 以排除，例如“增值税未付” 。另外还应注意到，外国公司在许多国家不仅很难得到进口许可证，而且也很难获得关 税减免（增值税减免等）。“未完税交货”术语免除了卖方这些义务。在有些情况下，负 责把货物运至进口国家买方地点的卖方要办理结关手续，但不支付捐税。如果是这种情 况，在ＤＤＵ术语后应加上“未完税交货，已结关”。在使用Ｄ组其他术语时，也可作相 应的增补，例如，“完税后交货，增值税未付”、“目的港码头交货、关税未付”。 包装 ９．在大多数情况下，当事人要事先知道货物安全运至目的地需要何种包装。但是，由 于卖方包装货物的义务可能根据具体的运输方式和期限有所不同，有必要规定卖方有义 务使货物的包装适合运输方式的要求，但只限于在签订买卖合同前已经知道有关运输的 情况。（参阅１９８０年联合国国际货物销售合同公约第３５条１款和第３５条２款ｂ 项，货物，包括包装必须“适用于订立合同时曾明示或默示地通知卖方的任何特定目的， 除非情况表明买方并不依赖卖方的技能和判断力，或者这种依赖对他是不合理的”。） 货物检验 １０．在很多情况下，买方在卖方把货物交付运输前或交付运输时要得到安排货物检验 的通知（称为“装船前检验”）。除非合同另有规定，否则买方自己应负担这样的检验费 用，因这是为买方利益安排的检验。但是，如果进行的检验是为了使卖方履行在其本国 适用于出口货物的任何强制性规定，卖方应支付这样的检验费用。货交承运人——指定地 点（ＦＣＡ） １１．如前所述，ＦＣＡ术语可以适用于当卖方应通过把货物交付买方指定的承运人履 行其义务的情况。预期这个术语也将适用于货物没有被按传统的方式越过船舷交到船上 的海上运输。如果要求卖方在船只到达之前把货物交到货站，不用说，适用传统的ＦＯ Ｂ术语是不适当的，因为在这以后卖方要承担风险和费用，他却没有可能支配货物或下 达有关保管货物的任何指示。应该强调的是，按照Ｆ组术语，买方负责签订运输合同和 指定承运人，卖方应按买方的指示把货物交付承运。因此，没有必要在贸易术语中详细 地说明卖方应如何将货物交付承运人。然而，为了使商人们有可能采用Ｆ组术语中“重要 的”ＦＣＡ术语，对不同运输方式交货的通常做法作了解释。同样地，由买方指示卖方应 当把货物交给某人承运，说明“承运人”的定义完全是多余的。但是，由于承运人和运输 单证对商人们极为重要，ＦＣＡ术语的概述中包括了“承运人”的定义。关于此点，应该 注意的是，“承运人”一词不仅是指实际履行承运的一个公司，还包括从事办理运输业务 的公司，只要该公司作为一个承运人承担运输义务。换言之，“承运人”包括了实际履行 运输合同的承运人也包括订立运输合同的承运人。转运代理人的地位在每个国家各不相 同，以及根据这个行业的惯例，概述中有个提示，即使转运代理人会拒绝接受承运人的 责任，卖方也必须遵照买方的指示把货物交给该转运代理人，因此，这已超出了“承运人 ”的定义范围。 Ｃ组术语（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰＴ和ＣＩＰ） １２．按照Ｃ组术语，卖方必须按通常条件由他自己负担费用签订运输合同。因此，卖 方究竟怎样承担运输费用，必须在Ｃ组每一项术语后予以明确。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ术 语，卖方还要负责办理保险和负担保险费用。由于费用划分地点为目的地国家，Ｃ组术 语往往被误认为是到货合同，卖方直至货物实际到达约定的地点才被免除风险和费用。 但是，必须反复地强调，Ｃ组术语有与Ｆ组术语相同的性质，即卖方是在装船国或启运 国履行合同。因此，Ｃ组术语的买卖合同和Ｆ组术语的买卖合同一样，属于装运合同的 类别。卖方对承运的货物是按惯常航线和习惯方式运到约定的目的地要支付通常的运输 费用，货物灭失或损坏的风险以及货物交至承运人之后发生事件而产生的额外费用应由 买方承担。因此，区别于其他所有术语的Ｃ组术语包含两个“分界点”：费用划分和风险 划分。鉴于这种原因，在Ｃ组术语中，前述划分风险的分界点之后增加卖方义务时，应 特别小心。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ术语，卖方签订运输合同，把货物交付承运人并办理保 险后，即履行其合同义务，这是Ｃ组术语免除卖方进一步风险和费用的实质所在 。卖方也可能同买方达成协议，根据跟单信用证向银行提供约定的运输单证托收货款。 如果依据跟单信用证收到了货款，或者货物装船和启运之后，卖方还得承担进一步的风 险和费用有悖于国际贸易通常的支付方法。但是，卖方应支付承运人的每项费用，而不 论运费是装船后预付，还是在目的地支付，但装船和启运后发生事件而产生的额外费用 除外。如果按习惯要签订几份运输合同，包括货物在中途地点转运以抵达约定的目的地 ，卖方必须支付所有的费用，包括货物从一种运输工具转运到另一种运输工具的费用。 但是，承运人依据转运合同或一个类似条款的规定行使他的权利以避免预料之外的阻碍 （例如，冰块、阻塞、人为骚扰、政府命令、战争或军事演习）而产生的所有额外费用 应由买方承担。 １３．当事人往往愿意弄明确，在什么情况下由卖方签订包括卸货费用的运输合同。买 卖合同通常规定，货物必须这样装运或至少规定根据“班船条款”承运，因为当货物按通 常航线运输的时候，这样的费用一般包括在运输费用内。在其他情况下，有时在ＣＦＲ 或ＣＩＦ术语后加上“卸货”，然而建议在Ｃ组术语后不要加缩写语，除非在有关的行业 ，该缩写语为合同当事人明白和接受，或者可根据任何的法律或行业习惯。无论如何， 在没有改变Ｃ组术语实质内容的情况下，卖方不应当，实际上也不能对货物抵达目的地 承担任何义务，因为在运输中任何迟延的风险应由买方承担。因此，与时间有关的任何 义务势必涉及装船地或启运地，例如“装船（启运）不迟于……”。但是，“ＣＦＲ汉堡不迟 于……”这样的一份协议确属用词不当，并会引起不同的解释。当事人的意思可能被认为是 货物必须在特定的时间抵达汉堡，在这种情况下该合同不是装船合同而是到货合同；另 一种可能的理解是，卖方必须在货物通常能抵达汉堡的那个时间装船，除非发生意想不 到的事件运输迟延，货物应在该特定的日期前到达汉堡。 １４．在商品贸易中，有时购买的货物正在海上运输途中，在这种情况下，贸易术语后 应加上“漂浮”一词。根据ＣＦＲ和ＣＩＦ术语，货物的灭失或损坏的风险这时已从卖方 转移到买方，这可能引起解释上的困难。一种可能是，维持ＣＦＲ和ＣＩＦ术语有关买 卖双方风险划分的通常含义，这意味着买方要承担买卖合同签订时已发生的风险；另一 种可能性是让风险的转移和合同签订的时间相一致。前一种可能性也许更切合实际，因 为确定正在运输途中货物的状况往往是不可能的。鉴于这个原因，１９８０年联合国国 际货物销售合同公约第６８条规定“如果情况表明由此需要，从货物交付给签发载有运输 合同单证的承运人时起，风险就由买方承担”。但是有一例外“卖方知道或理应...
国际贸易新通则