九、输配送作业
九、输配送作业 以流通的观念来看，输配送是指将被订购之物品，使用卡车从制造厂或生产地送至顾客 手中的活动，而其间可能是从制造厂仓库直接运给客户，也可能再透过批发商、经销商 或由物流中心转送至客户( 如图 9-1 )。主要目的在於克服供应者与消费者之间空间上的距离。 [pic] 图 9-1 输配送作业 　 接下来，我们就由输配送的意义、重要性、服务要点、运行问题、输配送规划、配送计 划业务表单、车辆调度以及国内厂商当前面临问题来一一探讨。 1.输配送的意义 输配送的定义前已提及，在此处所要区别的是输送与配送的不同，可由下述比较来 得知： a.输送 ·输送是作长距离大量货物之移动 ·输送是与距离无关之据点间货物的移动 ·输送是区域间货物之移动 ·以货车而言，一台货车对一个送货地点作一次往返者称为输送。 b.配送 ·配送是作短距离少量货物之移动 ·配送是从企业送达顾客处之移动 ·配送是区域内货物的移动 ·以货车而言，一台货车对多处客户点作巡回送货称为配送 综合上述，货物之移动我们可总称为输送，而其中短距离之少量输送我们称为配送 ，以日本的研究来看，一般配送的有效距离最好在50Km半径以内，但对於国内知名 的物流中心，专家建议配送半径在30Km以内最好。若以物流中心做据点划分，由工 厂将货物送至物流中心的过程是谓输送，较属於少品种、大量、长距离的运送；而 由物流中心将货品送到客户手中的活动谓之配送，较属於多频率、多样少量、短距 离的运送。当然两者若能兼顾效率、服务原则将可得最佳绩效，但若无法兼顾，则 输送较重视效率，即尽可能以装载率优先，希望每次载愈多愈有利；而配送则多以 服务为目标，在许可能力下以满足客户服务要求为优先。 [pic] 2.输配送管理的重要性 输配送作业管理的困难在於其可变因素太多，且因素与因素间往往又相互影响，因 而很容易遭遇以下状况： (1) 从接受订货至出货非常费时 (2) 配送计画难以订定 (3) 配送路径之选择不顺利 (4) 配送效率低落 (5) 无法按时配送交货 (6) 配送业务的评¤基准不明确 (7) 驾驶员的工作时间不均，产生抱怨 (8) 货品输配送过程的损毁与遗失 因而如何有效管理输配送是非常重要，一旦未能妥善管理，除上几点状况可能发生 外，最直接的影响必会反映在输配送的费用上。 概略来说，物流费包括包装费、搬运费、输配送费、保管费及其他，其中输配送费 比例可谓最高，约占35￣60％左右。因而若能降低输配送费，对物流中心的收益应 有极大贡献。 进一步划分输配送费用，可归纳出以下十一种费用：人事费、奖金福利、车检费、 保险费、事故费、车辆税捐、燃料费、修理费、轮胎费、折旧费及过路费，而这些 费用的发生起源於每天对货品的运送，而其花费的多寡则依随输配送的频率、时间 、客户点的远近及车辆的损耗状况来决定。图9- 2即为主要输配送费用项目及影响因素的关系。因而要控制输配送费用，我们就要 从图中影响因素著手管理，不仅　对输配送人员的工作时间、作业情况作管理，对 於车辆的利用，像是稼动率、装载率、空车率等的掌握，也要特别注意。 [pic] 图 9-2 输配送费用及影响因素关系 [pic] 3.车辆输配送服务要点 车辆输配送是物流中心作业最终及最具体直接的服务表徵，其服务要点有下列各项 ： 1.时效性： 时效应是流通业客户最重视的因素，也就是要确保能在指定的时间内交货。由於输 配送是从客户订货至交货各阶段中的最後一阶段。也是最容易无计划性延误时程的 阶段（物流中心内部作业的延迟较易掌握，较可随时与客户调整），一旦延误便无 法弥补。且即使内部阶段稍稍延迟，若能规划一个良好的配送计画则仍可能补救延 迟的时间，因而输配送作业可说是掌控时效的关键点。 一般未能掌握输配送时效性的原因，除司机本身问题外，不外乎所选择的配送路径 路况不良，或中途客户点下货不易以及客户未能及时配合等所引起，因此往往　慎 选配送路径，或加派助理辅助每点的卸货，才能让每位客户皆在期望时间收到期望 之货。 2.可靠性： 指将货品完好无缺地送达目的地，此点在於配送人员的品质。以输配送而言，要达 成可靠性目标其关键原则在於： ·装卸货时的细心程度 ·运送过程对货品的保护 ·对客户地点及作业环境的　解 ·配送人员的操守 若输配送人员能随时注意这几项原则，货品必能以最好的品质送到客户手中。 3.沟通性： 由於配送人员算是将货品交於客户手中的负责人，也是客户最直接接触的人员，因 而其表现出的态度、反应会给予客户深刻的印象，无形中便成为公司形象的表徵， 因而配送人员应能与顾客做相对的沟通，且具备良好的服务态度，如此必能维护公 司的形象，并巩固客户的忠诚度。 4.便利性： 输配送最主要便是要让顾客觉得方便，因而对於客户点的送货计画，应采取较弹性 的系统，才能够随时提供便利的服务。例如紧急送货、信息传送、顺道退货、辅助 资源回收…等。 5.经济性： 满足客户的服务　求，不仅品质要好，¤格也是客户重视的要项。因而若能让物流 中心本身运作有效率，成本控制得当，自然对客户的收费也能较低廉，也就更能以 经济性来抓住客户了。 [pic] 4.输配送运行效率 在日本交通拥挤不堪的城市中，制造商渐渐改用机车来运货，以实施Just In Time的目标，因此，预计在不久的将来必由运输业掌握经济动脉；另外，由於产品 包装、栈板容器及运货卡车皆未标准化，致使产品配送变得更为困难，为简化配送 难度，如今将产品配合卡车的尺寸制造，而非卡车迁就产品已成为未来的趋势。再 则，由於都市中的高楼大厦越来越多，客户交货点也渐往高楼层延伸，小包包装必 逐渐增加以适合司机搬运至高处，如此司机劳力的与日俱增也导致司机的来源成为 问题。所以，产品既然须依卡车大小及驾驶员搬送意愿来决定配送车，为减低风险 ，许多日本公司除了将部份产品交由运输公司配送外，自己亦成立另一家运输公司 来配合，尤其类似化学丁器等的搬运，一定须由具专门知识技术的搬运公司负责， 因此随著交通环境变动及安全的　求，以专门知识配合产品形状类别来配送的时代 已经来临。以日本YAMATO运输公司为例，为提高服务品质及企业竞争力，即提出全 国统一¤格，全国各地24小时送达及配送人员为专业人员的三大特点。 美国自1960年起，运费即不断地上升，尤其1980年晚期，运送公司的配送倾向变得 明显，配送成本升高许多，致使工商界更是集中心力希望作好运配效率。以美国的 福特汽车公司而言，其目标即希望作到：在生产区域的任何时间购买零件及供给皆 不超过八小时，同时，尽量作到最大的物流效率及弹性，但绝不向产品寿命及品质 妥协。 综合上述，「距离最小」、「时间最小」、「成本最小」可说是达成输配送效率化 的三大诉求。而在此三大诉求目标之下，最基本的方向应由提高每次输配送量、提 高车辆运行速率、削减车辆使用台数、缩短输配送距离及适当配置物流设施据点著 手考虑，但在考虑的同时，仍须注意下列几点限制： ·满足顾客之　求 ·各配送路线之货量不能超过车辆之能力 ·不可超过车辆的配送时间 ·不可超过配送点之收货时间 因而为达距离、时间、成本最小化其采用手段可包括： ·消除交错输送 ·回程车之利用 ·直接运送 ·输配送工具之变换选用 ·资讯系统之完整建立 ·运行车辆之通信改善 ·控制出货量 ·共同配送 (1) 消除交错输送 在消除交错输送上，可采行缓和交错输送的方式，例如，将原直接由各工厂 送至各客户的零散路线以物流中心来作整合并调配转送，如此可舒缓交通网 路的复杂程度，且大大的缩短输配送距离。如下图(图9-3)所示。 [pic] 图 9-3 缓和交错输送方式 　 (2) 直配、直送 美国由於大型零售店很多，所以厂商多与零售商做直接交易。以加工食品而 言，厂商将产品直接送至零售商的比例约占68％，透过一次批发作业者占3 2％( 图 9-4 )。 而在日本，传统的商业流通系统大多采取从厂商经总代理商，二次批发，三 次批发才到零售店的型态，其中，总代理和批发商中又分为全国性，地区性 ，全部承销或部份承销，专属某一特定厂商或同时销售不同厂商产品等不同 型态，因此据统计，日本批发业者约达四十四万家之多。由图9-4 可看出，日本的流通途径显得格外复杂。而日本业者面对如此复杂多层次的 配送途径，应采行何种因应措施？ [pic] 图9-4 美日加工食品流通系统比较 ( 资料来源：商业自动化，1991，11 ) 　 　 以往商品是由各工厂汇总到地区性物流中心，再根据代理店与销售公司的订 单，交货到各自的物流中心，然後依二次批发，三次批发的订单顺序交货至 指定地点。现今由於「商物可分离」，所以即使在日本对帐还　经由传统的 多层次系统，但订购单仍可透过资讯网路直接传给厂商，因此各工厂的产品 可从厂商的物流中心直接交货到各零售店，这种利用直配、直送的方式可大 幅简化物流的层次，使得中间的代理商和批发商不　存货，下游资讯也能很 快的传达到上游，让整体连系收到“速度化”的效果，所以，如今改采此方式 的企业正在增加中。像图9-5就是“龟甲万”公司的直送系统。 [pic] 图9-5 “龟甲万”公司的直送系统 (3) 共同配送 日本自1950年代後期即开始考虑“共同配送”的方式。所谓“共同配送”，是指 多家企业共同参与只由一定运输公司独自进行的配送作业。共同配送的型态 很多，最常见者如表9- 1之六种，其中在批发商店及代理商店之间进行的是一种水平式的共同配送 ，相对来说，由制造商主导来汇整批发业的配送，或由连锁店总部主导来汇 整供货厂商的配送，则属於垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或 批发商自行建立物流中心，执行配送作业，目的不外是降低物流成本，掌握 配送时效。然而，当物流费用逐渐提高，为因应多频度少量的交货方式，同 时也让信赖的运输公司成长( 或厂商可自己成立配送公司 )，日本开始致力於共同配送来降低成本，如日本SONY及三洋电机的共同配 送(图9- 6)。共同配送是一种共存共荣的两利发展策略，但这种模式的形成要点在於 参与配送者要能　清自身的条件、定位、　求及成长的目标，并加强各自体 系的经营管理与物流设备，否则，共同配送可能成为彼此的阻碍。 　 表9-1 共同配送的型态 |型 |仓库中心型 |物流中心分类型 |往复输送型 | |　 | | | | |　 | | | | |态 | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic] | | |多数的同业业者委托一|小卖店的采购透过物流 |两家制造商有效利用 | | |家业者保管、配送，在|中心统一处理，物流中 |主要都市间的输送确 | | |批发商周围的路径上配|心的营运委托批发商 |保回程时不致空车 | | |送 | |　 | |适 |　 |偏大型制造商、大盘商 |要能掌握彼此厂商资 | |用 | |的型态 |讯，才能保证回程不 | |情 | | |空车,即愿帮竞争厂商| |况 | | |降低物流成本 | |型 |百货店型 |运输业者型 |组合型 | |　 | | | | |　 | | | | |态 | | | | |　 | | | | | |[pic] |[pic] |[pic]　 | | |多数的同业者每一配送|输送业者把制造商、批 |多数的批发商共同组 | | |地区的物流中心共同利|发商的货一贯集货配送 |合设立新公司，物流 | | |用 | |中心配送作业一体化 | |适 |帮对手处理物品的观念|此型态多偏纸厂、家具 |　 | |用 |很难被接受,所以此型 |业 | | |情 |态必　视区域而定 | | | |况 | | | | （※参考引用北冈正敏所著之「配送中心之仓库作业系统与输配送系统 」讲义） [pic] [pic] 图9-...
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