七、民航
七、民航篇 ——中国民航业改革发展的新阶段 民航改革问题，是近几年来社会舆论关注的重点。1998年民航票价搞活和全行业亏损 ，以及1999年的机票“禁折令”，引起舆论的广泛批评，同时也引起理论界对民航行业垄 断问题的注意。民航的问题但是，这只是反映了我国民航业内现存问题的一小部分。我 国民航运输业的高速发展是有目共睹的，行业内的竞争也是有目共睹的，其中一些优秀 的企业已经开始崭露头角。但是，中国民航作为一个大系统，它的内部确实存在一系列 问题，其现行体制和管理水平，和一个高度现代化的行业的要求，确还有很大距离，亟 需进行改革和结构调整。 民航作为现代交通运输的重要部门，和国家的整体利益息息相关。所以民航改革和行 业的结构调整问题，始终受到国家有关部门的高度重视。2001年，新一轮改革和结构调 整的整体方案即将出台，并分步组织实施。 1990年代中期以来，我国民航运输企业的市场环境，已经从卖方市场转向买方市场，原 有的粗放发展模式已远远不能适应新的环境。21世纪初，我国民航业的发展正处于关键 时期。从国际民航市场看，经济全球化加速了世界航空运输业自由化和联盟化的进程， 随着我国加入WTO的日益临近，和国际民航界“天空开放”的大趋势，中国民航面对国外众 多强大的竞争对手的挑战。为了在应对即将到来的激烈的国际竞争，民航系统面临着加 强全行业竞争力的艰巨任务。时不我待，必须加快民航改革进程，要求在发展战略、经 营管理理念、行政和监管体制、市场体系和企业制度等各方面，进行系统调整和改革。 非如此，不能适应新形势下国际化竞争。 20世纪的新兴交通运输业——民航 现代的基础交通运输业 民航是现代基础交通运输产业。对任何国家来说，一个完善的民航体系已成为综合国 力的重要组成部分。 民航运输业是20世纪的新兴运输产业，至今只有70年的历史。大型喷气式运输机投入 商业运营仅50年。 现代民航业以高速度、大规模、大跨度运输的优势，大大加快了全球经济、政治生活 的节奏（半个多世纪前以日、周计算的运输周期，现在仅以小时计算），缩短了各大洲 之间的距离，从根本上改变了人类生活的面貌。可以说，航空运输技术和信息技术的革 命，同为20世纪全球经济进步的最重要技术物质基础。 今天，以世界各大城市为节点，已经形成全球性航空运输体系。截止到1996年末，国际 民航组织定期航空公司在役的商用飞机为16160架。全球约有790家航空承运人提供定期 航班运输，其中720家提供定期航班旅客运输，70家经营定期全货运航班运输，机队平均 规模约为28架。现全世界共有机场约1.4万个，其中美国的现有民用机场就有5600多个。 民航在国民经济中的地位和作用 民航的发展和国民经济整体的发展密切相关。从长期看，民航运输量的增长是世界经 济平均增长速度的大约2倍。尤其是发展中国家，还有很大的发展潜力。 航空运输业与宏观经济波动呈现高度正相关关系。繁荣时期航空运输市场旺盛，增长 加快；衰退时期则需求下降，增长缓慢。国际局势的动荡、世界油价的变化，也可以加 大或减小民航运输业的波动幅度或改变其运行的方向。 民航业的联带效应很大。民航业的快速发展可有效地促进旅游业及相关产业的发展。随 着民航运输成本的下降，将使社会交易成本大幅度下降。 根据世界民航组织报告，1990年全球航空公司运输货物2200万吨，约占全世界出口制品 总价值的1/4；年业务量产值约为2000多亿美元，约占世界GDP总值的1%，并带动了约50 00亿美元的间接和诱发收入；为12.5亿旅客提供了服务。 在我国，民航运输业属于高增长弹性的朝阳产业。根据1978- 1997年间数据测算，GDP每增长一个百分点，民航运输总周转量、旅客周转量分别增长1 .92和1.95个百分点，1997年，民航全行业最终服务收入（含总局直属企业和地方民航企 业）约700亿元，若按照民航直接收入与间接收入（旅游、保险、邮政收入等）之比，间 接收入在1500-2000亿元。[1] 航空运输业的基本特点 民用航空运输是广义运输业（航空、铁路、公路、水运、管道）之一，又是一个相对 独立的空中交通体系。民航是由现代各前沿科学技术（航空、电子信息）支持的高度复 杂的空中交通运输网，是由空中交通管制、机场、航线、航空运输公司、营销及结算系 统，以及各类后勤、服务企业等组成的有机整体。所以，航空运输业的基本特点是高科 技、高投入、国际化，兼有基础性和赢利性两种属性。 对于民航业的投资者来说，它的特点是投资大，回报周期长，较低和较稳定的收益。 随着民航业的发展，需要改善航班和地面服务，需要不断更新飞机和修建机场。1990年 代中期，全世界平均每年订购民用喷气飞机662架，约380亿美元。我国自“九五”以来， 每年仅机场投资就在100亿元以上。民航一般不允许高利润率，世界前100家最大航空公 司的平均利润率约5%，世界民航运输业平均利润率在1.6%左右。所以世界上许多国家的 航空运输企业，或为国有，或国家控股。 由于航空运输对安全性和精确性有很高的要求，所以运行的各环节（从飞机的维护、 机场服务、航班及空中交通管理，以及企业管理）的管理水平要求非常高。 航空运输关系到国家领空主权，故具有准军事性质；作为国家的一个基础交通网，又 具有一定的公共服务性质（比如规定的航班，不论乘客多少都必须准点起飞），和基础 设施性质。从国家角度看，不论赔赚，都要大规模投资于机场和空管设施。也就是说， 在民航运输业引进竞争机制的同时，还要兼顾基础建设和普遍服务。 民航发展的区域性 按照ICAO的划分方法，世界分为北美、欧洲、亚太、中东、拉美、非洲6个统计区域，各 地区空运发展的差异是显而易见的。其中，北美、欧洲和亚太部分地区为世界的经济重 心区。与此相适应，世界上的主要空运大国均分布于此，在空运总周转量的构成中，这 3个地区分别占37.9% 、27.2%和24.8%。这说明经济发达地区航空运输也是相应发展迅速的地区。 我国由于东西部经济发展的不平衡，表现在航空运输领域则是东部、中部地区航线网 络密集，航班频率高，机场等地面基础设施比较完备。一方面东部、中部快速发展的经 济对航空运输的进一步发展起到了积极的推动作用，另一方面，航空运输的发达对该地 区资金、人员和物质的流动提供了必要的物质支持，进一步支撑了该地区经济的快速发 展。从我国现有的民航系统划分来看，华北、华东、中南地区旅客周转量比较大，该地 区的各机场是民航旅客的集散地，而这又与该地区国内生产总值及人均消费能力相平衡 的。 20年来中国民航的发展及增长潜力 我国航空运输业的加速发展是1980年代初开始的。 29世纪80年代前，我国民航业规模很小，发展也很慢。从“六五”时期开始，国家大力 解决交通运输业滞后的问题，对民航尤其高度重视，给以优惠政策扶持发展（如降低飞 机、航材进口关税，允许收取机场建设费等），对基础设施不断加大投资力度。1980年 以来，我国民航运输业务就以每5年翻一番以上的速度超常发展，“八五”时期，民航的发 展速度等于整个交通运输业的3倍。 近20年中，民航主要运输指标—客运量、货邮量、总周转量分别从1980年的343万人、 8.9万吨、4.29亿吨公里增长到1998年的5755万人、140万吨和87亿吨公里。三项指标18 年的平均增长速度分别为18.76%、17.44%和16.70%。 1980年，我国民航运输总周转量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周转 量由第33位上升到第5位。 全民航运输企业的业务收入，从1980年的4.5亿元增加到1999年的642.7亿元。 表7-1 1978`1998年我国民航全行业主要生产指标 | |旅客运输 |增长% |货邮运输 |增长% |运输总周转 |增长% | | |量 | |量（万吨 | |量 | | | |（万人） | |） | |（亿吨公里 | | | | | | | |） | | |1978 |231 | |6.39 | |2.99 | | |1980 |343 | |8.89 | |4.28 | | |1985 |747 | |19.50 | |12.71 | | |1989 |1283 | |30.96 | |20.56 | | |1990 |1660 |29.4 |36.98 |19.4 |24.99 |21.5 | |1991 |2178 |31.2 |45.20 |22.2 |32.06 |28.3 | |1992 |2886 |32.5 |57.53 |27.3 |42.85 |33.7 | |1993 |3383 |17.2 |69.40 |20.6 |51.18 |19.4 | |1994 |4039 |19.4 |82.84 |19.4 |58.41 |14.1 | |1995 |5117 |26.7 |101.12 |22.1 |71.44 |22.3 | |1996 |5551 |8.5 |114.92 |13.6 |80.56 |12.8 | |1997 |5630 |1.4 |124.66 |15.8 |82.59 |2.6 | |1998 |5755 |2.2 |140.06 |10.9 |87.20 |5.6 | 资料来源：《从统计看民航1999》p7-10 1978年，中国民航拥有的固定资产总共只有3亿元，而1997年民航直属公司所有资产 已达1557亿元。现民航业硬件设施已经大大缩小了和国际先进水平的距离，网络技术也 已经得到较广泛应用。 目前，我国共有从事客运的民航运输公司24家，其中总局直属10家航空公司约占总营 业额的86 %。 1998年底，全国民航飞机总数1004架，其中运输飞机523架（其中波音系列飞机256架 ，麦道系列61架、空中客车系列71架）。 航线布局日益扩大。1978年中国民航共拥有各类航线162条，国际通航城市15个，航线总 里程仅14.89万公里；1998年航线数达到1122条，其中国内航线983条，国际航线131条， 国际通航城市达到57个，航运里程达到218．26万公里。 基础设施不断完善。到1998年，全国有航班使用机场142个。1981～1998年，民航基 本建设和技术改造（不包括飞机购置或租赁）投资共计525亿元。可以看到，“九五”以来 民航基础设施建设有很大的发展，“九五”时期投资已超过前15年的总和。 表7-2 “ 六五”以来民航完成投资情况 （亿元人民币） | |总计 |其中基本建设 |其中技术改造 | |1981-85 |13.09 |10.17 |2.93 | |1986-90 |37.06 |27.73 |9.32 | |1991-95 |182.96 |122.09 |60.87 | |1996 |92.63 |59.85 |32.78 | |1997 |86.62 |64.13 |22.48 | |1998 |112.46 |86.99 |25.47 | 资料来源：《从统计看民航》1999年， p215 20年来，中国民航通过融资租赁飞机、国外优惠贷款、企业境外上市和外商直接投资 等各种方式利用外资175亿美元。目前，中国民航已有各类外商投资企业62家，涉及飞机 、发动机维修、培训和零备件支援、航空食品、航油供给、航空地面服务等领域。 经过10多年持续高速的发展，随着国民经济的调整，特别是1997年亚洲金融危机、国 内进入经济紧缩时期，中国航空运输业也进入了增长速度放缓的调整期。估计经济恢复 原有速度后，中国民航运输业还会继续以较高速度发展。 无论从哪方面看，我国民航运输市场，有很大发展潜力。 目前我国民航运输总周转量占世界总额的2.5%～3%。作为发展中国家，我国民航运输 业在世界范围内中所占份额还是很小的，尤其在国际航线方面。从世界平均水平看，世 界航空运输业务量占世界总GDP的1%；客运量占世界总人口的20%（1990年）；而我国航 空运输业务为GDP的0.7%；客运量占总人口的不足5%（1999年）。与先进水平比，我国G DP总量约为美国的1/7，航空运输周转量仅相当于美国的1/14。 据国际权威组织对1998～2018年世界航空市场的预测：世界航空运输量年均增长4.7 %～5%，亚洲市场年均增长6.7%，中国市场年均增长将为7.5%～9.3%。 现行体制及主要问题 改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经营，集航空运输、机场、航空 管制等功能为一体。1980年，根据邓小平同志“民航一定要企业化”的指示，我国民航运 输业从军队中分离出来，改为商业航空运输，民航总局由空军领导改归国务院领导，民 航内部实行政企合一。 从1984年开始，民航系统内部进行了较全面的机构调整，按政企分开的原则，实行航 管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面 逐步放松管制。1987年实行航空运输公司改革，原中国民航独家经营改为多家...
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