四、船舶
四、船舶工业篇 改革开放二十年来，国人对我们制造业的国际竞争能力，形成了一种复合的概念：一 是碰到高科技，就只相信外国技术和产品，以致引进设备成了“技术进步”的代名词；二 是对我国制造业，特别是科技含量高一些的制造业的国际竞争力不敢恭维。“开放”了， 一眼望去，只见洋人进来合资，来占领我们的市场，我们却没有还手的余地。但是，中 国船舶工业却让国人开了一次眼界。 从客观条件看，造船工业属于劳动密集型产业，我国在与国际强国竞争中占有一定的 成本竞争优势。但我国船舶工业，在20世纪80年代初军转民的大调整中，和航空、兵器 行业的处境大同小异。这些年没有听见多少对造船工业的宣传，但从80年代起，我们的 船舶工业就埋头苦干，也没有去着力争取合资，从引进消化到自主开发，借助境外渠道 努力开拓国际市场，扎扎实实提高竞争能力，终于在真刀真枪的国际竞争中打开了一条 生路。当然，船舶工业还受到现有体制和政策的种种制肘，企业管理和技术水平还有许 多不足的地方，和世界造船强国还有很大差距，但它却是我国少有的能与发达国家竞争 的工业。到20世纪90年代，从排名17追赶到世界第三（产量、出口），仅次于日、韩， 令全世界刮目相看。 造船工业和汽车飞机一样，面临着一个“崇洋媚外”国内市场，“国轮外造、外轮国造 ”的怪现象曾长期存在。合资、进口的逐项政策和鼓励产业发展的政策不配套是一个重要 原因。所幸国家及时进行了调整，改善了我国造船业的竞争环境。 我们的汽车工业，下有巨大的国内市场作后盾，上有国家产业政策的支持。“八五”时 期国家投资汽车工业588亿元，是同期国家对船舶工业投资的7倍，但还嫌国家“投资不足 ”。一讲技术进步就是要合资，一讲自主开发就是没钱，就是“差距太大，没法追赶”。拿 汽车工业和造船工业作比较，两者最鲜明的差距，还是差在精神状态上。 文革前，我国有八个机械工业部，其中的“老六”是船舶工业部。1982年，六机部改为 中国船舶工业总公司。1999年7月，中船总和其他四个国防工业部（总公司）同时改组， 一分为二。 20世纪80年代初，六机部在军品定货减少、国内需求不足的困难局面下，瞄准国际水 平，引进消化和自主开发并举，大举进军世界市场，带动了我国造船工业的成长壮大。 到了90年代中期，我国造船业的产量和在世界市场中的份额已无可争议地位居世界第三 （仅次于日韩）。仅十多年的功夫，中国造船业就迅速崛起，具备了相当的国际竞争力 ，实为中国制造各业中的佼佼者，也为世界所瞩目。 我国造船工业发展速度令世人瞩目 我国近代造船工业的源头，可以追溯到19世纪的“洋务运动”。江南造船厂（1865年） 是我国第一家近代船厂，也是我国工业化起步的标志。 我国现代造船工业的发展，是新中国成立后的事。直到文革前，我国造船业还很落后 ，有“造船不如买船，买船不如租船”的说法。60～70年代，国家方针是造船“以军为主” ，远洋航运“外购为主”。“文革”期间，我国民用造船业在极“左”政治干扰中艰难成长。 1975年,我国自造的远洋轮，因安装了进口设备，竟被四人帮利用来搞政治阴谋，大造舆 论，攻击周总理（“风庆轮事件”）。 1978年后，军用船舶定货急剧减少。随着经济发展，外贸扩张，远洋航运事业也不断 发展。但民用航运部门仍热衷于外购，当时，造船工业和其他军工部门的处境差不太多 ，“军转民”调整步履艰难。 在这种情况下，中船总遵照邓小平提出的“中国船舶要打进国际市场”的指示，及时进行 战略转移，积极吸收国际先进技术，从单纯为国内服务，转为开拓国际国内两个市场； 从以军为主的封闭型体系，转向军民结合、科工贸一体化的开放型体系，力求在生产方 式、技术标准和管理方面与国际接轨。经过十多年的顽强奋争，走出了一条“以我为主， 博采众长，提高创新，扩大出口”的增长道路，成为世界造船业中一支劲旅。 能力扩大，产量增长，稳居世界第三 我国官方统计资料中，不见船舶工业的产量数字。由于船舶的统计口径比较复杂，笔 者汇集所能找到的各方面数字，筛选整理，见表4- 1。据此表可知,20世纪90年代前半期是我国船舶工业高速增长阶段，年均增长率为24.4 %，1996年后处于调整期。1990- 1996年，世界各主要造船国家的造船量同样呈上升趋势（世界平均增长率5.1%， 其中日本6.7%，韩国5.3%，德国3.6%，丹麦12.5%，意大利7%，巴西5.3%），但中国的增 长速度之高，成为世界造船界的热点之一。 到1995年，我国造船业占世界造船总量的份额，从1990年的2.5%，提高到1995年的5 .3%。在世界上排名，从1980年代初的第17位前进到目前的第三位。 表4-1 1990-1998年中国造船量 | |1990 |1991 |1992 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | | | | | | | | | | |(估) | |产量(|40.4 |61.9 |61.9 |72.1 |103.9 |184 |186 |139.4 |196 | |万总 | | | | | |(120.1| |(186) | | |吨) | | | | | |) | | | | 资料来源： 1. 1990- 1995年数字，引自中国社科院工业经济所编《中国工业发展报告》1997年卷p125，英国劳 氏船级社统计。统计口径是100总吨以上的钢质机动海船，中船总产量。1995年括号内数 字引自《船舶工业技术经济信息》1999.2,p13，此数字与“中国工业发展报告”1997年卷所 述“1990-1995年增率24.4%”相吻合。 2.19 96年数字口径为中船总产量，引自《造船工业》1998.10, p15.。 3 1997、1998数字口径为劳氏船级社，100总吨以上。引自《船舶》1999年第1期，p10。199 7年栏括号内数字是笔者根据原文称“1998年比1997年增长5%左右”的修正估计值。 注：1990年代包括交通农业等系统在内的全国造船产量统计数字尚未见到。1980年代 数字见附表，但其统计口径显然和英国劳氏船级社的口径不同。 造船能力迅速扩大，造船水平明显提高。八五期间，国家对船舶工业加大投资力度， 一些骨干船厂的新建设施和技术改造相继完成（船台、码头、起重设施和各种加工设备 ），生产能力有了很大提高。各大骨干船厂建造3.5万吨级以上大型船舶的能力明显增强 。中船总已形成250万吨的生产能力（“七五”末期为150万吨）。 在国际竞争中开辟发展道路 我国造船工业的迅速增长在很大程度上是依靠国际市场实现的。从“军转民”调整开始 ，六机部- 中船总依托已有的军工技术积累和低成本的优势，在国内市场不振的条件下，确定“出口 导向”战略，抓住当时国际船舶市场繁荣期处于尾声的机遇，积极争取自营出口权，拓展 出口渠道。当时，选中香港和西德这两个国际贸易航运中心为突破口，以略低于日本船 价的策略争取定单，1979- 1981年共承接出口船舶80万载重吨，打开了国际市场的大门。广大职工和技术人员刻苦 努力，严格按国际标准、有关公约和国外船级社规范设计制造，以优异质量获得了声誉 。 1982年后，国际航运和船舶市场进入萧条期。中船总采取延期付款和船舶抵押等做法 ，保住了大部分原签合同，同时千方百计降低成本，与科研生产单位合作，跟踪世界技 术发展趋势，承接了一批品种档次较高、技术难度较大的出口船。从而挺过了低谷时期 ，在激烈的国际竞争中站稳了脚跟，也使出口船舶的建造技术提高了一步。 1993- 1997年，我国造船工业的新船完工量、新船成交量与手持定单量均稳居世界第三，仅次 于日本和韩国，基本确立了在国际市场的竞争地位。造船工业正在成为我国机电出口的 支柱产业。 出口比例逐年增大。1978-1989年，出口船占船舶产量比例平均为34.2%，1990- 1996年上升到54.4%，其中1996年高达85.4%。出口船舶已进入世界各大洲50个国家和地 区（香港、挪威、美国、德国、加拿大、英国、比利时、希腊、马来西亚、台湾等，甚 至挤进造船强国日、韩市场）。 1978- 1996年，中船总系统累计承接出口船定单1100万吨，已完工交付700多万吨。“八五”期间 的五年中，中船总共计完成出口船舶306万吨，比“七五”翻了一番，加上外轮修理、军船 和其他机电产品出口，出口额总计24亿美元，为七五时期的2.4倍。特别是1995年，出口 船定单达到244万吨，占该年新船订单总量的98%。值得指出的是，中国船舶出口是在缺 乏国家保护的条件下，在国际市场公开招标中，与发达国家竞争中取得的。 外轮修理业务扩大。“八五”期间中船总系统共修理外轮1286（1996）艘，收汇2.5亿 美元，为“七五”时期的3倍。在修船国际竞标中，中国企业多次击败韩国、新加坡、日本 等国竞争强手，开拓了希腊、韩国、英国、挪威、泰国、巴基斯坦、美国等市场。外轮 修理业务已经扩大到30多个国家和地区。 成功的技术进步策略 从20世纪80年代起，我国船舶工业通过许可证贸易、合作生产等方式，引进世界名牌 船用设备制造技术和先进工艺共100余项，其中中船总50余项。通过技术引进和技术开发 ，使我国的船舶工业的技术水平有了明显提高，并在一些领域能够跟踪世界水平。其中 船用柴油机的进口替代就是一个成功的典型。 1970年代末和1980年代初，我们的大型船用柴油机一般要靠进口，其中船用低速柴油机 技术为丹麦、瑞士两大公司所垄断。船用主机约占全船费用的15%- 20%，由于进口价格昂贵，提高国产化水平就成为提高竞争力的关键。主要通过购买专利 的方式，截至1997年，船用柴油机引进制造技术9项，配件和附件6项，毛坯3项。其中, 船用低速柴油机引进瑞士苏尔寿公司和丹麦B&W技术，经消化吸收，实际装船率达到100 %，为我建造大型出口船、远洋船奠定了基础。中高速柴油机引进了德国、日、法等国技 术，现国产化率大致80%左右，配附件国产化率90%以上。目前中船总已经形成柴油机制 造能力484万马力（低速72万,中速52万,高速360万），其中中高速柴油机达到国际当代 水平，基本满足了国内的出口船、远洋船需要，并开始少量出口。 现在，我国造船和低速大马力船用柴油机产量已居世界第三，船舶设计已经能自主创 新，关键船用配套设备实现更新换代和替代进口。[1] 大力开发新船型，提高竞争力，形成国际知名品牌 近年来，中船总本着“开发一代、改进一代、预研一代”的原则，加速了船型、船用设 备国产化等开发工作，自主开发能力增强。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大 进展。仅“八五”期间，总公司就新开发和设计了500种船型，其中半数以上已投入建造， 广泛采用国际标准和国外先进标准，船舶制造技术迈上新台阶。 出口船品种性能向大型化、高新技术方向发展。继一般货轮、油轮、化学品成品油轮 、冷风集装箱船等一批具有国际先进水平的船舶之后，增加了一批结构复杂、技术难度 大、自动化程度高的大舱口集装箱货轮、液化石油器船、全铝合金高速水翼船、15万吨 级货轮、油轮等。江南厂、大连厂、大连新厂自行设计制造的6.5万吨巴拿马型货论、4 .4万吨货轮、9.5万吨油轮，被誉为“中国江南型”和“中国大连型”，成为世界知名品牌。 15万吨散化船、油船的批量建造，标志着我国造船业开始向大型化方向发展。 20世纪90年代初，我国能源交通等基础产业获得迅速发展，为船舶工业等发展解除了 瓶颈的约束。经过大规模技术改造和开发，船舶工业整体技术水平上了一个新的层次， 生产组织和管理水平有了较大提高，造船质量和效率有较大改进。再加上进入1990年代 后，国际船舶市场明显复苏，1993- 1996世界新船成交量以每年8%的速度递增，1997年世界船市达到高峰。所以这一时期的 高速增长，既得益于良好的外部环境，又源于积累潜能的释放和自身素质的提高。 国际竞争态势与中国船舶工业的位置 当代世界造船工业的格局，大体上是日本、韩国、西欧、其他地区这四极结构。在这 四极结构中，作为新兴力量的韩国和其他地区处于扩张状态，西欧继续收缩，日本开始 采取守势。 世界造船能力呈现日益集中的特点。船舶工业是综合加工行业，现代造船工业需要集 中大量先进专用设备，研制建设周期长，批量小，产品配套性强，总体协调工作量大， 客观上要求很高的集中程度。 当前,为数不多的国家掌握了世界造船量的绝大部分。在约170家能建造5000吨以上船 舶的企业中，世界前10 大造船企业的手持定单占了世界定单总量的44.7%。世界前5名有：韩国现代（9.8%）、 大宇（7.3%）、三星（6.8%）、汉拿（3.2%）、日本三菱（5.9%）。 表4-2 国际造船产量（万总吨） | |1995 |1996 |1997 |1998（估计）| |日 |930.9 |1020.4 |986.4 ...
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