日前，中航方面发布声明称，中航已向东航提交投资于东航并与东航结成战略合作伙伴的建议书，具体内容将于1月22日公布。东航方面则表示已收到此建议书，董事会正在对此进行研究。22日是“东新方案”被否后第二周的最后一天，中航将履行此前声明的两周内提交建议的承诺，而东航的决策将成为关键，双方合作方案的第一轮交涉就此“开锣”。（1月21日新华网）

　　尽管今后中航与东航结成战略合作伙伴的谈判将是十分艰难而曲折的，而且整合预期还可能暂时破灭，然而，国内产业整合是必然趋势。伴随着我国由“民航大国”向“民航强国”转型，在中航、新航争夺东航的中中、中外混合重组案例上，表面上是东航心仪新航、中航搅婚，而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实，这背后折射的是我国民航业未来发展路线的争议，是自力更生还是引进外资来实现国内的产业整合？

　　分析人士指出，在“开放天空”的国际化趋势下，如果是为了应对国际竞争，打造国际上优秀的本土航空公司，就值得探讨国内产业整合的路如何走。在近年来的外资并购案中，国内一些并购标的公司，宁可向外资出售股权，也不向内资同行出售，这种行为不符合国家利益。虽然中航的举措使得东航收购案的竞争更加剧烈，而且可能遭到东航的抵触，然而，这在客观上促使我国航空业的重大整合。

　　普华永道会计师事务所近日发布《企业并购岁末回顾与前瞻》报告称，2007年中国并购市场呈强劲增长态势，其中内资本土战略并购贡献最大，交易金额和数量占比均超过50%。总体并购交易数量（不包括海外交易）增长了18%，达到1700余宗；交易金额增长25％，总值超过800亿美元。而其中，内资战略并购在交易量上增长了45%(达到987宗)，在交易金额上增长了53%（达到506亿美元）。2007年，内资交易量已经达到了外资交易量的两倍。

　　这些数据显示，近来在我国产业界掀起了一股兼并与收购的热潮，其领域也包含航空、通信、钢铁、汽车等21世纪的诸多朝阳产业。上月27日，中国最大的本土汽车制造企业——上海汽车(600104行情,股吧)工业集团宣布投入21亿人民币收购南京汽车集团的整车和零部件生产部门，成为年产量达200万辆的大型汽车公司，就非常具有代表性。此举意味着“上南联合航空母舰的成立”，也是23年我国汽车史上最大规模的跨地区国有企业间的兼并与收购。”本月，上汽决定投资85亿人民币，改善南京汽车的生产设备。

　　专家表示，今后我国将160多家国有企业合并为大约80家的“又大又强”战略，正逐渐成为我国大企业政策新的核心话题。从近期大量的产业重组与整合案例来看，多数都是集中在被定义成战略性部门的国家垄断领域。例如中航寻求与东航结成战略合作伙伴，上汽并购南汽，这些都是典型的“存量”改革的运动，对于激活国内的存量投资需求，对于调整过度依赖外部市场的增量式增长方式都将具有非常积极的意义。由于加入WTO不可避免地要引入更为激烈的国际竞争对手，这样国内企业在生存压力下必须寻找新的获利空间，因此由国资委主导的这场“减法”运动将加快步伐还将不断涌现。

　　近几年，越来越多的跨国公司正在进入我国，它们整合目标是行业的主导型企业，或者行业内的优势企业，一部分优势企业被整合了，整个行业的技术先行者、产品发展方向都控制在跨国公司手中，当某个产业或某个产品市场被跨国公司垄断，我国在整体的产业发展上就会陷入被动，国内产业链条就会出现裂痕。许多肥水外流的外资并购案直接动因是标的企业缺乏资金，例如近几年东航的高负债经营造成企业亏损严重，它之所以与新航合作就是为了解决资金压力问题。

　　既然如此，在国家财力充裕、且外汇资产投资公司需要大规模对外投资的今天，我们完全可以由政府拿出部分资金，对一些重要但负债率较高的企业和行业追补资本金，维护国家产业安全。如民航业作为国家重点发展的七大行业之一，政府要绝对控股，要有绝对的支配力。2007年2月，国资委在《2007国资工作重点-产业布局调整》中提出，民航领域调整的内容是建立以一两家大型企业为主导，以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。这说明，中航与东航结成战略合作伙伴，正符合我国产业整合的需要，也符合我国从“民航大国”走向“民航强国”的需要。

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