步入产业化运营阶段

　　中国中低速磁悬浮列车目前已经走过了十余年的研究和试验阶段。在这个艰辛的过程中，中国的中低速磁悬浮列车的悬浮控制、线路工程、供电、通信信号、列车控制和运行控制系统设备已完成设计定型、工艺定型，并获得了 90多项发明专利和实用新型专利。

　　目前，中国的中低速磁悬浮列车技术进入产业化生产阶段，其标志性事件是 2005年 7月，首辆中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世，并投入试验运行。2008年 5月，唐车公司建成了 1.547公里长的中国首条中低速磁悬浮列车工程化试验示范线，国家科技部将其确立为国家科技支撑计划中低速磁悬浮交通试验基地。目前，中低速磁悬浮列车已安全试验运行 7万多公里，时速达到 100公里以上，可靠性和安全性得到了充分验证。

　　而在走过了产业化生产阶段后，真正检验产品质量和效果的产业化运营阶段就要登上舞台。而为了促进其产业化运营，2012年 9月，住建部城市轨道交通标准化技术委员会召开 3项中低速磁悬浮交通国家行业标准送审稿审查会，涉及《中低速磁悬浮交通轨排通用技术条件》、《中低速磁悬浮交通道岔系统设备技术条件》、《中低速磁悬浮交通车辆电气系统技术条件》，它们与此前已经编制和正在编制的 6项标准，共同形成了中国中低速磁悬浮交通的基本标准体系，为中国中低速磁悬浮交通技术推广应用奠定了新的基础。

　　不过中低速磁悬浮列车技术虽然已经发展了 30多年，但至今得到商用的线路还是很少，无论是在中国还是在其他国家。在中国目前的轨道交通规划中，确定建设的只有北京地铁 S1线和张家界中低速磁悬浮项目，其中北京地铁 S1线将在今年年内开建，拟 2015年建成；而张家界签约一期从黄龙洞景区至武陵源景区的中低速磁悬浮项目还未见有大的进展；此外还有正在进行工程可行性研究，有望明年开建的深圳磁悬浮专线，将于 2018年完成。

　　那么，阻碍其产业化运营的原因是什么呢？综合业内的专家看法，记者得到了两种意见，其一是尽管中低速磁悬浮列车技术的花费并不昂贵且更有效，环境更友好，但资金投入没有特别的优势。随着国内城市轨道交通获批项目不断增加，轻轨等项目的投入也在降低。另外一个意见是中低速磁悬浮列车与轨道交通相互“冲突”，“轮轨技术已被广泛应用于高铁，如果再推广磁悬浮技术，需要大批资金。中国当前显然没有力量同时搞两套技术，而且两套技术同时运行，在技术与管理上不好操作。 ”中科院院士何祚庥说。虽然何祚庥没有明确指明中低速磁悬浮列车技术的劣势并且还为中低速磁悬浮列车说了不少好话，但显然，要让中低速磁悬浮列车进入城市，相关的管理、人才培训、安全保障等系统都要建立。另外，国内缺少应用先例也让人难以体会到其示范效果到底如何，“现在还没看到国内有哪一家单位能够将其（中低速磁悬浮列车）做成示范体系，所以还需要加强这方面的应用研究与技术转化。”何祚庥表示。

　　不过，这并不表示中低速磁悬浮列车技术没有优势。中低速磁悬浮列车刚刚下线不久，其静音、零排放、较大载客量、低造价等突出优点还是具有很大的优势与应用前景。那么，哪些地区会首先接受这一新生事物呢？

　　北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室毛保华教授指出，从经济承载能力看，磁悬浮列车的潜在空间可以分三个层次：第一个层次包括沪宁、沪杭、京津、广深港等通道。这些通道具有较好的需求基础，而且目前交通供给还不能满足交通需求。第二个层次包括成渝、郑武、焦济、沈大等通道，这些通道所在地区的地方政府的经济承载能力略差，可以考虑在磁悬浮技术的成熟度提高、建设与运营成本进一步降低后再推广。而第三个层次是在上述基础上，通过积累运营经验，可以考虑在有经济承载能力的线路延建中、长距离通道，如京广、京沪通道。通过磁悬浮技术，使一些大城市之间的距离大幅度缩短，改善城市间的出行可达性，提高服务质量和水平。以此来看，未来，长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区具备建设中低速磁悬浮线路的基本条件，其市场也会首先在这些地区打开。

　　此外，一些专家也指出，上海已经建成的磁悬浮机场模式也是有吸引力的，其主要背景是机场乘客可能有更强的价格承受能力。以此来看，中低速磁悬浮列车在一些环境要求高、选择线路灵活的地方更具有优势，也更容易存活，比如在大城市中心城区的连接线路、基于机场的干道运输系统、旅游景区内部交通观光线路等。我们也期待着在不久的将来能看到更多的城市使用中低速磁悬浮列车作为城市轨道交通工具。

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