有谁能够真正理解当前汽车市场的国情？刚刚落幕的北京国际车展的火爆以及国内外企业在国内的投资计划的一路高歌猛进，让越来越多的经营者体会到了当今中国车市与两年前的不同，而与此形成鲜明对照的颇具讽刺意味的是汽车交易市场的冷淡以及汽车价格的雪崩。

　　对于一个刚刚经历过两年之久的超高速增长的市场而言，国内外经营者纷纷将各自的预期调整至最高，几家欧美的跨国公司普遍认为，中国很可能是他们近十年来最大的潜在市场，而那个位置与中国相邻，人口与中国相仿，同样是“超级发达国家”的印度却显然受到了冷落，这一点正好与软件行业相反。而恰恰是由于各家巨头对这一市场的普遍看好，加速了国内车市产能的扩张速度，同时也使得那个多年来一直处于平衡的利润蛋糕由于几个支点的突然倒塌而被提前消耗。最近一段时间，南北大众、上海通用、东风雪铁龙等企业在价格上的竞争正在加速这一进程，也许中国汽车市场的买方时代真的即将来临。

　　为何偏偏在这一刻？

　　对于企业而言，如果不是出于经营的需要，谁也不愿降价，这一点尤其适用于汽车企业和汽车经销商：大部分的设施都是最近两年内投资建成的，银行贷款的利息、初始投资的回收等等都给这些经营者构成了巨大的压力，在这种重压之下采取降价行动无疑将使局面变得雪上加霜，然而相比这些压力而言，库存的积压才是最为严重的问题。从中国汽车工业协会所统计的产销数据方面看，目前国内车市仍然在高速增长状态之中，而这里统计的“销量”仅仅是由厂家到经销商的过程。从2002年开始，为了适应新的市场环境，同时由于投资者普遍看好汽车销售的丰厚利润，各品牌4S店的数量几乎在以一种几何级数的速度扩张，例如2002年低，北京奥迪专卖店只有4家，而到了2003年则变成了7家，同时还有4家在建。由于经销商数量的增加，一方面使得库存的总量可以在一种“安全状态”下成倍扩大，另一方面也使得各区域的销售竞争日益激烈，而为了应对这种一夜之间变得严峻的竞争形势，降价也就成为了各企业能够采取的为数不多的手段之一。

　　从消费者角度看，越来越多的问题成了国内汽车总需求减少的重要理由，而不幸的是这些理由几乎在同一时刻发挥了作用：首先是汽车消费信贷的紧缩，车贷放款量的减少，使得部分消费者的购买能力受损，购车计划被迫推迟；其次是交通拥堵问题的日益严重，以北京为例，从2002年开始北京汽车保有量几乎一直以每月3万辆左右的速度在增长，而同期交通设施建设却远远滞后，交通的拥堵以及越来越稀缺的停车场已经令越来越多的潜在车主望而却步；再次是对燃油税的担忧，该政策调整可能对今后车辆的使用费用受到重大影响；最后是潜在消费者对于车辆价格进一步下降的期待，而一轮又一轮的降价又在持续加重消费者对进一步降价的期待，毕竟在很多人眼中，2005年的门槛已经近在眼前。

　　无论是哪种因素在起着主要作用，中国的车价已经进入了雪崩的边缘，而此时我们对这种雪崩的评论更可能加速这一进程。

　　市场的卖方有多大？

　　无论是德国的大众、宝马、奔驰，美国的通用、福特，还是意大利的那个已经持续亏损多年的菲亚特，他们在全球的日子都并不好过，刚刚公布的北美汽车销量数据显示，通用和福特的销量均出现了较大幅度的下降，相比之下，只有日本的本田和丰田显得更为悠闲。也许正是由于在世界其他角落的尴尬，中国市场这块虽然眼下看起来仍然并不明朗的市场，才更具诱惑力，各家企业更是令人惊讶地一致采取了增资扩产的行动。

　　正是由于国内汽车卖方阵容的迅速扩张，使得未来潜在的竞争压力极可能转化为巨大的竞争风险。高盛早在去年发布的《全球汽车业评估》报告中便明确建议对中国汽车业感兴趣的外国投资者要非常谨慎，因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平。

　　按照目前趋势估计，到2006年，跨国汽车制造商在中国市场的新增产能将达到150万辆以上，到2010年将最高达到250万辆。如果加上中国本地轿车及轻型商用车辆(LCV)的产能，到2006年，中国汽车市场的总产能预计会达到690万辆。而2003年国内轿车的总需求量仅为200万辆，即便按照30%增长幅度的乐观估计，到2006年总需求也仅为440万辆，因此国内汽车产能过剩的局面几乎无法避免。

　　买方市场，还有多远？

　　目前对于普通城市居民而言，最为关注的两个消费品大概其一是房产，其二就是汽车，然而非常遗憾的是，在几乎所有的行业都跨入买方市场时代几年后，这两个市场仍被卖方掌控。今天越来越多的消费者坐下来谈论汽车买方时代来临的时候，人们更是充满了对更多实惠的期待，因为无论市场竞争如何激烈，最终获益的都将是消费者：为了在残酷的竞争中，赢得更多的消费者，卖方必须不断地将价格更优惠，服务更完善的产品投入到市场当中，中国汽车市场进入买方时代也许真的已经为期不远了。

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