2004年第2季度汽车行业深度分析报告(doc)
2004年第2季度汽车行业深度分析报告 The I 二○○四年第二季 汽车automobile 目 录 CONTENTS 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 2、主要车型产销分析 3、汽车重点企业的产销分析 三、汽车行业的经济效益增速减缓 四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 第二部分 重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强 三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺 四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束 第三部分 下半年汽车工业发展趋势预测 一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现 1、轿车销量预计在250万辆左右 2、客车销量预计在140万辆左右 3、载货车销量预计在150万辆左右 二、下半年不会出现大规模降价活动 三、《汽车产业发展政策》配套政策将相继出台 四、厂商加快整合、经销商加速分化 1、重点企业将继续保持快速增长 2、中小厂商加快整合 3、汽车经销商经营加速分化 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 今年上半年，我国国民经济和行业发展承续了2003年以来形成的良好态势，整体呈现 出速度比较快、效益比较好、活力比较强的发展趋势。初步核算，上半年国内生产总值 5.9万亿元，同比增长9.7%，比去年同期提高0.9个百分点。其中，第一、二季度分别增 长9.8%和9.6%。良好的宏观经济增长态势为汽车工业发展提供了较好的外部环境。汽车 工业上半年保持了较快的增长速度。上半年我国累计生产汽车267.71万辆，同比增长27 .10%；累计销售汽车255.36万辆，同比增长24.15%。 但是，为了及时消除经济运行中的不稳定、不健康因素，抑制部分行业投资过快，政 府出台了一系列宏观调控措施。宏观调控使宏观经济增长速度放缓，在这种大气候下， 作为与居民消费结构升级密切关联的汽车产业增长景气也在4、5月份连续下降。据国务 院发展研究中心的“中国产业发展跟踪研究短期预测模型”分析显示，5月末我国汽车工业 景气指数只有144.11点，比1季度末下降14.57点，较去年同期下降13点左右。二季度汽 车增长景气的波动主要源于轿车市场需求连续下降，由于轿车在汽车市场中的比重越来 越高（已达44.3%），抵消了今年载货车与客车的良好市场表现。 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 与去年同期相比，汽车产销增长速度出现回落，产销同比增幅分别下降7.03和7.84个 百分点。从一、二季度比较，一季度和二季度产销总量基本相当。一季度，累计产销汽 车129.96万辆和127.77万辆，二季度累计产销137.75万辆和127.59万辆。二季度产量比 一季度多出7.79万辆，而销量则比一季度减少0.18万辆。 从各月产销变动情况来看，呈现出较明显的波动。一季度，仍然呈现较快的增长态势 ，其中3月份的产销量为上半年最高。从4月开始，汽车产销呈现逐月下降趋势，其中5月 降幅最大，环比超过20%；6月虽然继续呈现下降趋势，但环比降幅明显缩小，分别为1. 41%和4.06%。 以上现象表明，二季度来我国汽车市场已经结束前两年的“井喷”爆发式增长，进入稳 定规律性的快速增长阶段。汽车市场出现“逆转”的主要因素是：①前期累计的补偿性消费 均已释放，需求大幅度减弱；②持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心，加重了持币 待购心理；③贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外，使市场规模缩小；④包括油价 、保险等费用上涨以及交通环境恶化，使得用车成本上升；⑤还有对2005年汽车进口配额 取消、关税进一步“探底”的期待。 今年上半年，不仅汽车产销量增幅趋缓，同时，受国家加强宏观调控和汽车新产能释 放等因素的影响，汽车行业还出现了产销率下降和汽车库存急剧增加现象。截至6月底汽 车产销率为95.38%，其中轿车产销率为90.84%。与之相对应的是，上半年我国汽车库存 比去年底增加12.36万辆，其中轿车库存增加11.41万辆，轿车库存量占全部汽车库存量 的92.31%。国家发展和改革委员会的一项研究表明，到2007年，全国各类汽车的生产能 力将达到惊人的1400万辆，其中轿车占据了大部分份额。这说明扣除银根紧缩、信贷减 少、持币现象等因素的影响，在今后几年内，我国汽车产销率也将继续下降，消化库存 是中 国汽车业优先解决的问题。 2、主要车型产销分析 （1）轿车产销增幅有所下降，但在各车型品种中产销比重依然保持首位 上半年，轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆，同比分别增长36.37%和31.59%。与 上年同期相比，轿车产量增幅下降67.16个百分点，轿车销量增幅下降50.85个百分点。 从各月汽车销售情况来看，一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月销量为上半年最 高，从4月开始，轿车需求呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；6月虽 然继续呈现下降趋势，但降幅明显缩小，为5.84%。造成轿车销售阶段性调整的原因是： 其一，汽车消费信贷收紧影响实际购买力。宏观调控带来银根紧缩，汽车消费贷款也 受到相应冲击。4月30日，国家发改委、中国人民银行、银监会联合下发了《关于进一步 加强产业政策和信贷政策协调配合控制信贷风险有关问题的通知》。作为防范风险的一种 手段，近期多家银行抬高了购车贷款的门槛，或提高首付比例，或缩短还款年限，甚至 列出停贷小名单。根据相关报道，部分银行把骗贷比例较高的30万元以上轿车和还款能 力较差的5万元汽车消费贷款停掉。 其二，持币待购导致汽车需求回落。产生持币待购的原因首先是国家宏观调控影响消 费预期，作为奢侈品的轿车消费首当其冲。国家统计局7月7日发布的公报显示，6月全国 消费者信心指数为90.1点，比3月份下降5.3点。其中，代表消费者对当前经济状况满意 程度的“满意指数”，已从3月的96点下落至6月的92点。满意指数下滑主要缘于消费者对 耐用消费品及汽车购买时机评价的变化，购车适当时机的消费者比3月下降38%。其次， 2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。此外，对国家 汽车消费政策的过度期望与缺乏实际实惠的反差，也很大程度影响到潜在消费者变为真 实消费者的决心。 其三，汽车外部环境影响轿车需求增长。随着汽车保有量不断增加，所造成的能源紧 缺、环境污染、交通紧张等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生 的负面影响已不可小视。 其四，前期累积的消费需求已阶段性释放。2002年轿车销量增长57%，2003年销量增 长75%。客观上应承认，随着基数的逐渐增长，长期保持如此高的增速是不现实的。 尽管轿车的销量增幅有所下降，但在九类车型中，轿车销量所占汽车总销量的比重依 然最高，为44.33%，以下依次为轻型载货车、微型客车、轻型客车、重型载货车、中型 载货车、微型载货车、中型客车和大型客车，它们所占汽车总销量的比重分别为16.26% 、15.36%、9.38%、6.43%、3.49%、3.40%、0.90%和0.45%。 （2）中型和重型载货车产销增势明显，轻型载货车增幅有所回落 上半年，载货车累计产销75.42万辆和75.56万辆，同比分别增长17.70%和23.79%，与 上年同期相比，产销同比增幅分别高出11.53个百分点和18.62个百分点。在载货车各品 种中，中型载货车同比增长最快，上半年中型载货车累计产销8.97万辆和8.91万辆，同 比增长25.16%和28.62%，与上年同期相比，增势相当迅猛；重型载货车上半年累计产销 16.72万辆和16.42万辆，同比增长11.77%和15.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分 别高出7.15个百分点和13.17个百分点；轻型载货车与上年同期相比，增幅略有回落，上 半年累计产销41.62万辆和41.53万辆，同比增长25.34%和24.75%，产销同比增幅分别比 上年同期低0.92个百分点和5.23个百分点；与上年同期相比，微型载货车产量继续呈现 下滑趋势，但降幅有所减缓，与此同时，销量却呈现明显增长态势，上半年累计产销7. 93万辆和8.59万辆，产量同比下降7.70%，但销量却增长31.33%，产量降幅比上年同期低 1.14个百分点，而销量上年同期为负增长。 从上半年载货车销量的环比增长变动情况看，各类车型销量基本表现出先高后低的发 展态势，2月份中、重、轻型载货车销量增幅达到最高点，而5月份销量降幅则达到最低 点。初步分析有以下几方面的原因： 首先，国民经济继续维持高位运行，是载货汽车市场平稳回升的主要原因。2003全年 GDP增长率9.1%，2004年第1季度GDP增长率9.8%，第2季度GDP增长率9.7%。这对主要用作 生产资料的载货车汽车起着直接的推动作用。 其次，3月份以来，全国开始车辆超限超载治理工作，市场上大部分轻型载货车存在 “大吨小标”现象，成为此次治理的重中之重，直接导致了轻型载货车产销增幅的下滑。 但随着治理工作的深入，迅速提升的公路运力、逐步提高的公路运价、逐步改善的公路 道路等等，对加快旧载货车产品的更新和换型速度有促进作用，从而扩大的载货车的需 求，尤其是重载、中载的需求，而轻载开始逐步向中载、微载过渡。 再次，国民经济发展步子加快，导致全国物流量大幅度增长。据统计，2003年全国社 会物流总值达29万5437亿元，同比增长27%(按现价计算)，明显高于同期GDP的增速；物 流业固定资产投资增长11.3%，占全社会同期固定资产投资总额的13.1%。2003年公路货 运周转量稳步回升，全年达7010亿tkm，同比增长3.4%，2004年第1季度同比增长8.7%。 此外，我国加入WTO后，国际物流业越来越多地进入国内市场也促进了国内物流业的发展 ，从而推动了载货车市场的发展。 最后，国家实行“扩大内需”和开展各项重点工程建设(开发大西北，振兴东北老工业 基地，淮河治理、青藏铁路、奥运工程，西气东输，南水北调，加强城市基础设施建设 及公路网络建设等)，推动载货汽车市场复苏。 此外，专用车市场的发展带动了载货车市场的发展。载货汽车是专用汽车发展的主要 基础，载货车或其底盘附加专用装置后成为专用汽车。进入21世纪以来，国民经济持续 稳步发展，各领域对运输与施工作业车辆及装备的要求越来越高，其中以专业化和高效 化为重点，从而扩大了对专用汽车品种与数量的需求，继而拓展了载货车的应用领域。 （3）客车产销整体继续保持稳定增长，但轻型客车产销增幅则明显下降 2004年上半年，客车累计产销67.86万辆和66.60万辆，同比分别增长22.64%和13.63 %。与上年同期相比，产量增幅提高15.61个百分点，但销量增幅降低2.41个百分点。从 客车各品种来看，与上年同期相比，轻型客车产销增幅呈现明显下降趋势，上半年累计 产销24.38 万辆和23.94万辆，同比分别增长17.22%和17.43%，产销同比增幅分别比上年同期低 26.79个百分点和20.78个百分点；中型客车上半年累计产销2.27万辆和2.29万辆，同比 下降5.84%和1.06%，但与上年同期相比，降幅有所缩小。与轻型和中型客车相比，大型 客车和微型客车则呈现出明显的增长势头，上半年，大型客车累计产销1.15万辆和1.14 万辆，同比分别增长48.44%和50.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别提高29.88个 百分点和34.28个百分点；微型客车累计产销40.07万辆和39.23万辆，同比分别增长27. 79%和11.59%，与上年同期相比，产销增幅较为明显。 造成大型客车销量上升和中型客车销量下降的原因主要表现在以下几方面： 首先是客运运力过剩，客车市场供严重大于求。特别是在交通部加强对客运车辆的超 载检查后，由于五一、十一、元旦、春节及其他节假日时间较多，导致客运公司在购车 时过多考虑节假日运输情况，购车时选择座位多些的大型客车。而在浙江512重大交通事 故发生后，各地车管部门加强对车辆质量的检查，前几年由于客车参与等级评定时受到 比功率的限制，因而不少客车企业隐瞒客车装备质量，在一定程度上导致不少产品不能 销售。 其次是银行及金融机构紧缩信贷，造成已订车辆无法及时提车。今年国家加大宏观调 控的力度，实行紧缩的货币政策，又从一定程度上影响了信贷。造成汽车消费还贷能力 差的原因是去年的非典让不少个体货运人没能及时向银行归还贷款而造成恶性循环，实 质上客运与货运投资风险及利润回报有很大出入。 再次是受交通部JT/T489- 2003《收费公路车辆通行费车型划分》标准和《道路汽车外廓尺寸、总质量与轴荷限值》国 家强制性标准影响，该标准将客车外廓尺寸长度定为13.7米；长度大于11米客车，外廓 尺寸宽度为2.55米。对采用空气悬挂结构车辆，轴荷可提高15%。因此符合JT/T325- 1997标准的高级客车将不再被承认。该标准于去年10月1日开始实施，由于标准实施的滞 后效应，引起客车销售滞后。 最后，在客运竞争中，公路客...
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