摘要 在技术转移的过程中，政府、中外汽车企业、零部件企业是如何展开互动的？多方如何推动技术转移的？随着中国汽车企业逐渐由合作伙伴演变成外资企业的竞争对手，外企企业是如何加以战略上考虑，并展开应对？ 第二章 中国汽车业的发展完整展示了中国企业技术进步的过程 汽车产业是一个国家工业技术实力的综合体现，更代表着一个国家内部企业管理的水平。汽车产业规模巨大，相关产业众多，一直作为国家的战略性产业，迄今已经获得较大发展。1994年推出的《汽车工业产业政策》，以及2004年的《汽车产业发展政策》，都明确的表述了汽车业的地位，即“国民经济的支柱产业”。2010年，中国汽车产销量突破1800万辆，比2009年增长32%，是全球最大的汽车市场，约占全球市场的四分之一。 图 1，中国汽车产量（1978~2010） 数据来源：《中国汽车工业年鉴》 汽车企业的内部管理等管理体系，也代表着行业以及其所在国家的管理体系发展水平。无论是早期的以大规模生产（Massive Production）为代表的“福特体系”，还是后期的以精细化生产（Lean Production）为代表的“丰田生产体系”（Toyota Production System），都源自于汽车业。 综合来看，以汽车业作为外资企业向中国进行技术转移的研究对象，具有以下几个优势。第一，产业本身具有很强的代表性，作为相对稳定的传统产业，从中可以看到中国企业学习与进步的过程。第二，与电信、高铁、航空等行业不同，汽车业中可以获得更多的数据以及丰富的案例。 在知识经济条件下，中外双方建立“合资企业”是知识获取和技术转移最重要的方式。跨国合资企业产生的一个非常重要的动机，就是合资伙伴间新技术和管理知识的转移。 从组织学习的视角看，跨国合资企业也是知识转移的非常有效的方式，它通过把不同能力、不同知识库以及不同组织文化融合在一起，为合资企业创造独特的学习机会。例如，通过强化技术和管理人员的深度互动，可以方便组织惯例的相互模仿和复制。多组织层面的直接互动为合资伙伴间的直接观察和相互比较提供了机会，促进了渐进学习和经验学习，保证了知识转移的有效进行。 在中外合资企业中，由于中外双方所提供的知识所具有的不同属性，决定了中方往往是双方相互之间的‘学习竞赛’中处于相对弱势的一方。根据复杂性和转移的难度两个维度，知识通常被分为显性知识（Explicit Knowledge）和隐性知识（Implicit Knowledge）两大类。显性知识通常以一种清晰、可解析的形式存在，一般存储于企业的文件、专利、提供的产品与服务中；其转移并不困难，往往可以通过市场交易的形式直接获得。而隐性知识往往难以清除地描述，是组织内部人与人之间特殊关系的一部分，直接与组织中的团队、惯例和流程相关；这一特征导致隐性知识很难学习和获取。 对于大多数中外合资企业而言，中外双方知识属性的差异性常常导致双方在知识获取能力上的不均衡。外方所贡献的知识一般为隐性知识，包括技术、管理经验和全球资源支持等；即便外方提供的显性知识（如投资计划、分析工具和报告），也因为其背后隐含着隐性知识，而需要在外方相应的指导和协助下，才能更好地被使用和转移。
1. 引言
2. 中国汽车业的发展完整展示了中国企业技术进步的过程
3. 全球汽车业的总体过剩是外资技术转移的最大动力
4．中国汽车企业在外资不断技术转移的过程中获得迅速发展
5. 结论与预测
刘巳洋，战略组首席研究员 林瑞明，战略组研究员
摘要
中国企业在高技术领域取得较大发展，电信设备、高速铁路、医疗设备等一些行业中，中国企业不仅占领了本土市场，更开始走向全球市场。中国企业技术的发展过程中，来自外资的技术转移发挥了巨大作用。外资企业不仅带来了技术、专利等“显性知识”，还帮助中国企业进行产品研发、品牌运作。本文通过对汽车产业的深入考察，重点研究外资对中方的技术转移。
来自外资的技术转移，主要受三方面因素的影响：外资开启技术转移的意愿；中方的学习能力；以及政府的产业政策与导向。
在汽车产业中，全球汽车市场的总体过剩是外资进行技术转移的最大压力与动力。随着市场热点逐渐由发达国家市场向新兴市场转移，以及汽车业在产能、品牌与车型三方面的综合过剩，导致了外资汽车企业竞争的加剧，深刻改变了全球汽车产业的行业结构。汽车企业之间的横向联合，整车与零部件企业的分离，以及小型车商被边缘化和淘汰，不仅加速了外资的技术转移，更提高了中国车企迅速独立发展的可能性。
外资企业通过“技术改造”、“许可证式生产”、“合资企业”、“整体出售”等七种方式对中方进行技术转移。中国企业首先通过直接引进技术等“显性知识”迅速提高了自身的技术水平，再通过“合资企业”培养人才和提升管理，并已经开始运作自主品牌，形成了“市场开放，自主研发”的产业发展模式。
本文不仅阐释了外方向中方技术转移的发展历程与决定因素，更对中外合作的未来发展做出了相应预测，对其他产业也具有一定的借鉴意义。
第一章 引言
在改革开放的30年间，中国企业在高技术领域已经取得巨大成就，外资企业的技术转移（Technology Transfer）发挥了巨大作用。在电信设备、高速铁路等行业中，中国企业不仅替代了外国公司产品占领了中国市场，还在全球市场中获得了一定的竞争优势。
得益于中国3G市场的建设，华为（Huawei）和中兴（ZTE）在中国电信设备的市场份额中，分别达到了35%和33%；在全球市场中，华为也占据了约20%的份额。易观国际的市场观察人士表示，华为和中兴在较为先进的4G LTE上分别拥有8%和7%的专利份额，市场份额已经达到19%和17%，列第二、三位。2010年12月，美国通用电气（GE）宣布，将与中国南车股份有限公司（CSR）签订合作框架协议，在美国建立合资公司来共同促进高铁技术在美国市场的发展。
最近中国企业在高技术领域取得的巨大发展，是在中国改革开放的宏观大背景下发展起来的，综合来看，可以划分为三个重要阶段。在改革初期，以廉价的劳动力资源为比较优势，吸引外资企业进入劳动密集型产业，通过合资等方式使得中国企业获得了一定的资金积累。中期，在完成资金积累后，逐渐进入资本密集型产业，并在此期间学习技术和管理。后期，在完成技术积累之后，逐渐切入技术密集型产业，最终实现产业升级与发展。
图 1，中国产业升级路径
中国的汽车产业的发展，特别是轿车产业的发展，完整的体现了这一过程。中国的汽车企业，最初利用劳动力的优势，重点发展相对劳动密集型的“整车组装”领域；随着资金的不断积累，发展了属于资本相对密集的“零部件产业”。并最终凭借外资企业的不断技术转移，开展自我的技术研发，并朝着独立发展的方向前进。
在中国诸多高技术产业的发展过程中，外资企业的技术转移发挥了很大作用，但是也受到了多方面的质疑。以华为为例，该公司曾在2003、2004和2007年，分别与3Com、诺-西（Nokia-Siemens）和赛门铁克（Symantec）建立合资公司。高铁领域的中国南车和中国北车（CNR），也分别与日本川崎重工（Kawasaki）、美国通用电气、德国西门子(Siemens)和法国阿里斯通（Alstrom）建立了合资企业。
在汽车行业中，几乎所有的主流外资汽车企业都与中国企业建立了合资公司，极大的协助了中国汽车产业的发展，但也受到了巨大的质疑。中国汽车企业最早开始对外合资，但现今中国汽车市场依然被国外品牌所把持，中国车企的独立研发能力依然低下，这些都受到了巨大的质疑。一些研究者和舆论甚至认为，中国的“以市场换技术”策略是失败的；外方获得了市场，但中方依旧没有得到技术。
从90年代至今中国高铁、电信设备等“技术密集型”产业的发展来看，这个过程既是外资不断技术转移的过程，也是中国企业不断国际化，参与全球分工的过程。外资向中国进行技术转移，大致经历了四个重要的步骤。首先，中国开放并扩大国内市场，从而吸引外资企业进入。第二，外资利用其技术优势，中方利用人力资源、本土化的优势，建立合资企业。第三，在合资企业中产生互动，通过技术购买或授权，以及人员流动、技术援助等，发生技术转移。第四，获得技术的本土企业，开展独立研发，走向全球市场。
2000年之后，中国企业单独进行国际化的过程中，遭遇了很强的阻力；在2008年之后，通过合资企业的方式走向全球市场成为了新的动向。2004年开始，联想（Lenovo）、TCL等中国企业试图通过收购外资品牌和渠道进入国际市场，却很难成功。但汽车业中，上汽集团（SAIC）与通用汽车（GM）通过共同设立合资企业将中国研发的车型销往印度，开启了中国企业进入国际市场的有一个新方式。中国的高铁、电信设备等接连获得海外订单、拓展全球市场的案例则说明，只有先获得相应技术，才可以被全球市场所接受。
2008年的金融危机，使得以“低成本”为特征的高技术产业更加获得全球青睐。通过与沃尔沃（Volvo）合资并吸收相应技术，2009年山东临工（SDLG）的建筑机械设备通过沃尔沃的渠道进入全球的中低端市场，其中挖掘机销量首超2000台，增长160%。综合来看，技术密集型产业是中国未来重要的增长点，从企业战略的角度观察中国企业是如何获得技术，并获得自我发展是非常需要的。
2011年是“十二.五计划”的开局之年，中国经济将不断转型：即不断放弃“劳动密集型”产业，着重“技术密集型”产业，而从外资企业中获得技术，是至关重要的因素。劳动力人口增长的停滞，将迫使中国经济转型。2011年4月公布的全国人口普查数据显示，十二五期间中国劳动力人口将稳定在9亿左右；而2013年，劳动力人口则开始下降，2020年之后会快速下降。随着“人口红利”的结束，中国必须大力发展高附加值的技术产业，来应对即将到来的老龄化浪潮。
而在十二五规划中，汽车业也是未来将要大力发展的七大新兴产业之一。在除“新能源汽车”之外，其他三个新兴产业也与汽车业高度相关，分别是：新能源、高端装备制造和新材料。因此，通过深入考察汽车产业，研究中国企业的技术获得（Technology Acquirment）的渠道和方式是非常必要的。特别是在外资企业与中国企业之间的互动，以及政策制定者对产业和宏观环境的影响等方面。
本文将以中国的汽车业为研究对象，重点考察外资企业对中国企业的技术转移，主要回答以下几个问题。在技术复杂、规模巨大的汽车业中，外资企业是通过何种方式展开技术转移的。外资企业在不同的经济发展阶段中，是如何帮助中国企业的？他们的压力与动力是哪些？中方在“以市场换技术”的过程中，是如何发展自己的企业与产业的？技术获得
的路径是哪些？
而中方主要贡献本地知识和营销技能，包括对当地市场、文化和环境的了解，当地销售人员等。由于这些知识掌握在个体手中，而非蕴含在企业组织中，所以主要以显性知识为主，比较容易转移；外方可以通过参与合资企业的经营或者招募当地员工的形式来获取这些知识。
在中国汽车产业的发展中，采用了先引进“显性知识”以弥补差距，后吸收“隐性知识”以提高水平的方式。通过引入国外的车型、零部件、技术工艺等，中国企业大幅度提高了自身的硬件水平。合资企业为中国企业培养了大量的人才，并成为了中方学习产品开放、零部件体系管理、生产管理的良好榜样，使得中国企业进一步获得了“隐性知识”。
从中方学习和转移技术的角度看，在决定是否参与组建合资企业以及选取谁作为合资伙伴的过程中，需要重点分析“溢出效应”和“中方自身的学习、研发与创新强度”这两个因素。这两个因素共同决定了中方从合资企业获取技术知识资源等隐性知识的可能性。
图 3，中方获取技术知识四种情境
情境1：溢出效应型（案例：上海大众）行业内中外资企业之间的能力差距适中，有利于中方向外方学习；中方的学习、研发和创新强度大，有可能汲取外方产生的溢出效应，从而提升自身技术能力并形成自主创新。上海大众自合资以来，通过向上海大众、上海通用全面学习，现在两家合资企业已经拥有独立的开发能力，上汽集团也自2005年开始了自主品牌的独立运作。
情境2：依赖外方型（案例：东风日产）在可能产生的溢出效应上与情境1相同，即中方有较好的外部技术源；但中方缺乏自身的学习、研发和创新，因此容易坐失良机，形成对外方的技术依赖。出于盘活资产的需要，东风与日产（Nissan）进行了全面的合资，但由于自身的水平所限，还不具备很强的研发能力。
情境3：自身努力型（案例：长安汽车）。行业内中外资企业的能力差距过大，中方很难学习外方的技术和管理，也不成为其竞争对手，外部的溢出效应小；但中方有很强的学习和研发投入，主要依靠自身的努力提升技术能力和创新。长安汽车在合资的开始时，就特别强调自身的发展能力，现在已经在国外设立研发中心，能够自主研发小型车以及微型车。
情境4：挤出市场型（案例：华晨宝马）。行业内中外资企业的能力差距过大，外部的溢出效应小；同时中方缺乏自身的学习、研发和创新，因而容易被逐出市场，出现挤出效应。华晨与宝马之间由于差距巨大，宝马所带来的技术溢出效应非常有限，但合资企业依旧给华晨带来了巨大的利润和知名度。
在组建了中外合资企业以后，中方从外方学习和技术转移的实际效果，仍会受到一系列动态因素的影响
因素 | 内容 | |
外部因素 | 1．外方的态度 | ü 作为中方的知识源，外方合资伙伴对于合资公司内部知识和技术转移的态度至关重要 ü 外方在知识和技能方面给中方提供便利与协助，将极大提高中方的学习绩效 ü 反之，如果外方或者外方的母公司将合资企业视为‘学习竞赛’，就会采取措施进行知识保护，从而降低透明度和开放度，减小中方的学习绩效 ü 外方对于学习协助和知识保护两种不同态度的选择，很大程度上又取决于合资企业中中外双方的信任关系 |
2．政府的产业政策 | ü 政府作为合资企业的利益相关者，对合资企业可以产生重大影响 ü 政府可以借助产业政策，影响合资双方的讨价还价能力，从而影响中方的学习进程 | |
中方内部因素 | 1．中方的学习意愿 | ü “学习意愿”指中方从外方合资伙伴那里获取知识和技能，并将之内化为自身知识的愿望和期望的程度 ü 学习目的的存在是高效率学习的首要步骤，高度明确的学习意愿会强化中方的学习能力 |
2．中方的学习能力 | ü “学习能力”指接受能力以及从其他企业接受新知识的能力 ü 学习能力的一个重要指标是吸收能力（absorptive capacity），其前提条件是学习主体必须已经拥有相关知识才能去吸收和使用新的知识 ü 有效的学习不仅需要不同类型知识的融合，还需要现在的和过去的知识的结合 | |
第三章 全球汽车业的总体过剩是外资技术转移的最大动力
汽车产业兼具“资本密集”和“技术密集”两个行业特征，汽车公司资本投入巨大，产品研发周期长。汽车业的整个产业链，从研发、零部件、整车、销售和售后服务都需要大量的资金投入。丰田（Toyota）公司从1983年开始研发的豪华车型雷克萨斯LS400，共投入约5亿美元研发经费，耗时6年时间。
汽车业内的产品周期一般为10年左右，其中5年为研发周期，5年为上市后产品的生命周期。汽车企业不仅要承担相应的时间投入，还要面临经济周期、市场变化等多方位的风险。
这两个因素导致了全球汽车业总体出现了规模化和集中化的趋势，加剧了竞争。一般认为，单车型的产量在30万量/年，汽车企业的产量在400万量/年，是最低的经济规模。规模化和集中化的趋势促进了厂商迅速扩张产能的冲动，并最终促使了竞争加剧和产业重组。
全球汽车产业产能过剩，深刻改变了产业结构
全球汽车市场增长缓慢，增长点全部来自于新兴国家，促使了技术转移的发生
表 2，全球主要国家汽车产量
2000年 | 2005年 | 2008年 | 2010年 | |||||
产量 (万辆) | 占比 (%） | 产量 （万辆） | 占比 （%） | 产量 （万辆） | 占比 （%） | 产量 （万辆） | 占比 （%） | |
全球 | 5,754 | 100.00% | 6,600 | 100.00% | 6,500 | 100.00% | 7,761 | 100.00% |
美国 | 1,278 | 22.21% | 1,198 | 18.15% | 871 | 13.39% | 776 | 10.00% |
日本 | 1,210 | 21.03% | 1,080 | 16.36% | 1,156 | 17.78% | 963 | 12.40% |
中国 | 207 | 3.60% | 570 | 8.64% | 935 | 14.38% | 1826 | 23.53% |
印度 | 100 | 1.74% | 164 | 2.48% | 231 | 3.56% | 354 | 4.56% |
巴西 | 169 | 2.94% | 253 | 3.83% | 322 | 4.95% | 365 | 4.70% |
俄罗斯 | 120 | 2.09% | 135 | 2.05% | 179 | 2.75% | 140 | 1.80% |
BRIC总和 | 596 | 10.36% | 1,123 | 17.01% | 1,667 | 25.64% | 2685 | 34.60% |
数据来源：国际汽车制造商协会OCIA
汽车产量自1985年的4500万辆，增加到了2010年的7,700万辆规模，平均每年的增长率仅有2.2%。特别是在发达国家市场，美国、日本市场在25年间，几乎没有发生太大变化，一直徘徊在1000万辆的水平。
2000年之后，以金砖四国（BRIC）为代表的新兴国家市场，成为了增长的最大亮点。以中国为例，从2000年200万辆的规模，增长到2010年1800万辆的水平，仅仅经过了8年的时间。
新兴市场国家基于对自身汽车产业的保护，设置了多重保护性政策，在全球化的过程中带来了技术转移。例如，中国要求外资企业最多和两家本土汽车公司建立合资公司，且外资持股比例不得超过50%；而在早期，还有“外汇平衡”和“产品返销”等要求。
汽车业长时间低迷，造成了过剩，具体体现在以下几个方面。首先是总体产能（Production Capability）过剩，产能利用率不高。2008年金融危机过后，丰田、福特等大型汽车公司开始战略性的削减产能；产量居首的丰田汽车公司在2010年削减了10%产能，高达100万辆的水平。
第二是品牌（Brand）过剩，随着全球化水平的不断加强，区域性品牌升级为全球性品牌，造成各品牌之间区隔度不高，一些品牌遭到淘汰。2010年，产量在1000万辆水平的通用汽车决定淘汰市场份额较小的品牌，将业务中心转移到核心的四个品牌当中去。
第三是车型（Model）数量过剩，单个车型的产量由于竞争的关系无法达到最低经济规模，车型之间的合并与淘汰成为主流。2000年之后，全球车企掀起了一股“全球车型”的风潮，即以一种车型为基本型，按照不同市场需求做出小幅改动，从而整体提升单车型销量。
汽车产业的总体过剩，深刻的改变了行业的组织结构，形成了三个重要的趋势。趋势一：零部件汽车和整车企业出现纵向分离的趋势越来越明显；而零部件供应商之间也出现了整合的趋势。日本车商70年代开始，美国通用和福特在95年左右，完成了与零部件供应商分离的过程。
趋势二：汽车公司之间出现了大量的战略联盟和技术联盟，有助于提升规模和降低平均成本。1976年，法国的标志和雪铁龙公司实现了合并，随后出现的还有：福特与马自达（1979~2008），通用与菲亚特（2000~2005）、戴姆勒与克莱斯勒（1999~2007）等。
趋势三：小型车厂被逐渐的边缘化，或依附于大型汽车公司后专注于某细分市场，或直接被淘汰。如日本的马自达（Mazda）自2000年开始专注于运动型车；铃木（Suzuki）则专注于小型车，并与德国大众（Volkswagen）形成联盟。
外资企业以七种不同方式对中国车企进行技术转移
方式一，“贴牌式”生产：外资车企利用已有成熟车型，联合中方企业进行小规模的改动，并以中方的品牌销售。这种方式只在很小范围内运作，目的只是为了填补中国车企在高端或者特殊领域的车型空白。福特公司和丰田汽车利用自己的原型车与一汽集团合作，使用外资企业的产品平台并做了外观上的小幅改动，生产了“红旗”品牌下两种不同车型。在这种方式下，中方几乎没有获得技术转移，且产品销量较小。
方式二，“技术改造和升级”：外方根据中方现有的厂房设备、车型与零部件体系，为中方一次性注入新的车型或核心零部件，并将整体的知识产权许可中方使用。“技术改造”可以促使中国车企在短时间之内，进行全面的技术改造，提升产品的技术水平，外方可以获得相应的服务收入、技术授权费用和销售零部件产生的利润等等。
1987年，一汽集团与丰田集团下属的日野汽车展开合作，引入汽车变速器整套设备及产品技术，在此基础上，一汽又自主开发了多种不同规格的变速器。对中方而言，虽然进行了全面改造，但依旧没有形成独立的车型研发能力，而且仅具有知识产权的使用权。因此，“技术改造”仅仅在短期有效，中方在中长期仍面临技术落后的危机。
方式三，“许可证式”生产：外方提供全套技术以及关键零部件，中方在外方技术援助下采用“被授权”的方式组装生产整车，以外方的品牌进行销售。外方不仅获得了技术转让费用以及销售零部件产生的利润，更获得了自身品牌在中国市场的知名度。2001年，日本马自达遭遇了巨额亏损，其2002年进入中国市场时只能采用出售技术和出售散件的方式与中方合作。
中方在获得整车组装时产生的利润之外，还受到了外资在人才培养、零部件体系建设方面的协助，但核心技术仍旧依赖外方。2003年，一汽轿车生产的马自达6（Mazda 6）轿车下线之后，双方还进一步合作，马自达继续利用自身车型协助一汽开发了自主品牌下的多种车型。
方式四，“早期合资模式”：中外双方仅在整车和核心零部件领域建立合资企业，外方导入成熟车型和技术，并协助合资企业建立相应的配套体系。早期的合资方式中，外方仅将车型、核心技术等转移到合资企业中，从合资企业获得技术授权费用，以及整车销售时的利润，技术并未直接转移给中方。
2004年，上汽希望购买上汽通用或上海大众旗下的车型改造成自主品牌，但遭到了外方的拒绝；最终不得不走上独立收购之路。产品仍旧使用外方品牌，但中方负责销售和售后网络建设，外方为合资企业培养相应人才，并建设零部件体系1984年10月，上海大众成立，中外双方各占股50%；至1998年，桑塔纳车型达到了90%的国产化率；在此期间，上汽集团引进国外技术，成了32家零部件领域的合资企业。
中外双方不仅分享合作之后产生的利润，合资企业得到了更广范围的人才培养，为中方自身的独立运作打下了基础。至2005年，一汽大众合资以来为一汽集团输送了高级经理19人，后备人才110人。在收购英国罗孚之后，上汽打造的自主品牌荣威（Roewe），起核心人员均来自上海大众、上海通用，以及旗下的泛亚设计中心，此举曾遭到外方的强烈抗议。
图 4，上汽集团部分合资企业的股权结构
数据来源：《中国汽车工业年鉴2009》
方式六：“技术外包”模式；国外汽车研发企业帮助中国企业研发车型与零部件，并协助培养相应人才，中方拥有知识产权。外方在进行研发的过程当中，获得相应的收益，并丧失其车型和零部件技术的所有权。1997年，华晨出资6200万美元请意大利汽车设计师设计车型，并委托英国公司进行验收；出资1亿美元委托国外零部件公司进行开发，并进行了公开招标。
在后期，中方不断参与研发，甚至主导整个研发过程，直至在国外设立研发中心，利用国外人才为本土品牌进行研发。2001年，长安汽车聘请意大利IDEA汽车设计公司开发CM8车型，自身的研发人员被派去学习。之后，长安汽车在意大利都灵设立了自己的设计中心，除了聘用来自丰田和福特的汽车设计主管之外，还收购了菲亚特汽车的一个设计小组。
方式七：“出售模式”；外方将生产线、零部件企业、整车企业，或知识产权，整体出售给中国企业。在早期，中国企业主要购买外方生产线，零部件企业等等。奇瑞汽车的发动机厂是购买自英国福特的二手生产线；首个车型也源于西班牙SEAT公司淘汰的老款车型和平台。
在后期，中国企业开始收购相应的核心零部件、整车企业，以及相应知识产权，用以发展本土品牌。2004年，上汽集团以6700万英镑的价格，购买了MG罗孚几乎所有技术核心的知识产权，包括全系列发动机以及两个车型平台，用以打造自主品牌。2010年8月，中国吉利汽车（Geely）以15亿美元的价格，完成了对沃尔沃轿车公司全部股权认购。
小结
外资车企在发达国家市场增长缓慢的压力下，不得不将战略重心转移到新兴国家市场，并随之带来了技术转移。新兴国家为了保护自身的汽车工业与汽车市场，设置了一定的准入条件。中国汽车企业通过多种技术转移方式在不同阶段的综合应用，为自主品牌的发展打下了发展的基础。工信部的数据显示，2010年虽然自主品牌在中国端领域相对缺乏竞争力，但总体来看仍占据了轿车市场的30.9%，乘用车市场总体的45.6%。
在七种不同的技术转移方式中，中外双方除了共同分享市场利润之外，在“市场控制”和“知识产权”两个领域形成了博弈的焦点，竞争的核心是“人才”与“技术”。市场控制：中国汽车市场现在虽然为外资品牌所主导，但自主品牌获得了一定的市场份额，且中方在合资企业中并未完全丧失市场的控制权利。知识产权：外方将核心技术等注入合资企业，中方并未获得相应的所有权，合资企业开始具有一定的研发能力。
表 3，外资对中国企业技术转移的七种模式
序号 | 技术转移模式 | 中外方对各职能控制权 | 对中方产生的技术转移 | 技术转移模式的欠缺之处 | ||||
研发 | 零部件 | 整车 | 销售 | 售后 | ||||
1 | 贴牌式生产 | 外 | 外 | 中 | 中 | 中 | 填补车型空缺；自有品牌得以延续 | 并未获得相应技术与人才培养 |
2 | 技术改造与升级 | 外 | 外/中 | 中 | 中 | 中 | 技术水平整体提升，获得相应的零部件体系 | 中方不具备可持续发展能力 |
3 | 许可证式生产 | 外 | 外/中 | 中 | 中 | 中 | 中方获得部分利润，以及零部件体系、人才培训等 | 未获得知识产权所有权，采用外资品牌销售 |
4 | 早期合资模式 | 外 | 外/合资 | 合资 | 中 | 中 | 获得部分利润，得到大量人才培训，以及零部件体系建设，合资企业获得先进技术 | 知识产权的使用权在合资企业中；合资企业不具备可持续发展能力 |
5 | 晚期合资模式 | 外/合资 | 外/合资/中 | 合资 | 合资 | 中 | 获得部分利润，得到大量人才培训，以及零部件体系建设，合资企业获得先进技术 | 知识产权的使用权在合资企业中；合资企业可独立发展 |
6 | 技术外包模式 | 外/中 | 外/中 | 中 | 中 | 中 | 获得相应知识产权、零部件体系，以及人才培训 | 不具备可持续发展能力，投入成本高 |
7 | 整体出售模式 | 中 | 中 | 中 | 中 | 中 | 获得知识产权的所有权、零部件体系，但技术相对落后同时代 | 投入成本高，对中方的汽车企业运作水平要求高 |
第四章 中国汽车企业在外资不断技术转移的过程中获得迅速发展
中国汽车业在从零发展到产量世界第一的过程中，由外资带来的技术转移发挥了巨大的作用。外资企业所带来的并不仅仅是关于整车和零部件的汽车技术，还帮助了中方培训了相应的人才，引入了新式的管理体系和管理思想。中方也在技术输入的过程中，根据自身的特征不断的学习和改善，现在已经基本形成了“开放自主”的发展模式。
纵观整体的发展历程，按照外资技术转移和中方的自我发展可以划分为四个重要阶段，并形成了一个“U形”的发展模式。
图 5，中国汽车产业的发展路径
1953~1978：中国汽车业的起步以及市场封闭、独立自主的发展阶段
1979~1994：市场相对封闭，依赖外方技术的发展阶段
1994~2004：通过开放市场，逐步扩大与外资的合作
2004至今：市场迅速扩大，并逐渐形成自我发展机制的“开放自主”阶段
1953~1978：引入苏联技术与汽车业起步阶段
苏联给予巨大援助的同时，也带来了相应的弊病。“一汽”采用的是“一车一厂”的“福特式大规模生产体系”（Ford’s Massive Production）。即整个工厂围绕单一车型生产，并在厂内完成所有的零部件配套体系，这造成了产品改进的困难，车型在1956~1987年三十年间几乎没有变化。解放牌载货汽车在一汽厂内的零部件自给率达到了75%，而现代的通行标准，车厂的零部件自给率一般在20%左右。
随着1960年苏联专家的撤离，中国的汽车工业进入了“封闭自主”的发展阶段。根据“一汽”当时产生的问题，中国在1967年自主建设了“二汽”，其中四分之一的设备有国内的相关厂家设计制造。同时，全国各地采用“一车一厂”体系开始了大量的模仿车型，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂，共仿制了200多种汽车；“南汽”、“上汽”等都是在这个时代建立的。
在管理体系上一直采用“计划经济”条件下的指令性管理模式，政策制定者将汽车定位为生产资料和生产工具来看待。受制于意识形态的认知，轿车被认为是资产阶级生活方式的标志，发展受到了很大抑制。从1958年参考克莱斯勒C69型轿车研发开始，直至1984年停产，中国的红旗牌轿车总共生产了1540辆；而模仿1955年奔驰轿车的上海牌轿车生产29年，共77,054辆。
在产品的开发模式上，采用的也是纯仿制的模式。即首先全部拆解国外车型，将零部件分散给各个专业厂进行生产，再重新组装的模式，造成了产品落后、改进困难与质量差的后果。
在这个阶段中，中国的汽车工业依旧取得了巨大的成就。基本上形成了一个完整的工业体系，但车型上缺乏重型载货汽车以及轿车。大量的模仿使得总体产量上迅速提高，但管理模式非常落后，与国际发展环境相脱节，技术差距被逐渐拉大。
1979~1994：引入外方技术，整体改造中国的汽车产业
由于面临多方面的约束，中国汽车业不得不在反复的权衡中，与外资展开谨慎的合作。改革开放之初，中国将“引进技术，改造行业”作为主题，重点提升整车的技术水平，但面临三方面的困难。第一，外汇短缺：1979年，中国只有1.6亿美元的外汇储备，因此不可能实现大规模的投资。第二，技术落后：长达30年的封闭式发展，再加上苏联技术在当时就很落后，造成了中国技术差距非常巨大。第三，高质量的零部件体系缺乏：由于采用福特式的生产体系，中国并没有与整车相配套的零部件工业，急需进一步扩大。
除了以上的硬性约束之外，汽车业在管理体系、管理思想上，也与当时的世界水平差距甚远。1978年，在中外双方开始接触的时候，中方的管理者甚至不知道合资企业（Joint Venture）是什么，甚至没有相应的法律规章。1979年诞生的《合资企业法》，是根据中方与德国大众的合资谈判经验发展而来的。
中方条件上的约束，让中外双方在合作的愿景的上产生了巨大的差异，外资的技术转移也以“技术改造”和“早期合资模式”方式为主。1978~1984年间，中方与多家外国汽车公司展开了全面接触，但主流的大型企业均不看好中国发展，拒绝了中方要求。由于产业基础较差、且市场很小，通用、雪铁龙、雷诺等知名企业都不看好中国未来的发展。
中方希望外方提供大量的资金与技术，并保持“外汇平衡”，并且仅愿意用小规模车厂进行合资；外方则要求保证利润和市场；因此双方的合作可能性以及规模都很小。上海大众成立初期只有2万辆整车规模，3万辆产能；配套的10万台发动机厂，通过出口发动机创汇，来平衡上海大众总体所需要的外汇消耗。
“合资模式”中，双方建立的合资企业规模小，受制于市场的问题，外方引入的技术有限，更愿意靠出售零部件获利，不愿意大规模投资。1983年成立的北京吉普汽车公司是第一家汽车合资企业，原计划引入AMC公司的发动机，美方协助中国进行车型改进。但最终因为中方的车型技术落后太大，美方拒绝了相应的技术改造，转而直接引进AMC当时的最先进产品，进行国内散件组装。
“技术改造”模式取得了一定的成功，它帮助了中国车厂进行整体的翻新，1984年，天津汽车工业公司引进日本大发（Daihatsu）的微型车技术，利用老厂进行技术改造，于1998年形成了2万辆的整车发展能力；并在后期引入了更多的车型。
在这个阶段中，中外双方仅仅是尝试性的合作，但双方还是取得了小规模共赢的局面。外方由于无法通过控股实现对合资企业的控制，转而更加侧重于出售落后技术和零部件获得利润，而不愿转移技术。
中方则在外方的扶植下，逐渐创立了现代的汽车企业生产体系与零部件体系。在国产化率要求下，外方帮助改造了一大批的零部件企业；外方通过设立国产化支持小组，协助完成转让技术、零件测试以及审查确认等工作。在合资、技术改造的过程中，引进了相应的管理模式和培养了大量人才，例如一汽大众的组织机构就完全参照了德国大众的模式，为中国企业提供了学习机会。
综合来看，中外双方的合作虽然迅速提高了中国汽车业的技术水平，但中国的企业实际上沦为了国外企业的组装厂，并没有形成独立发展的能力。中国车厂陷入了“越依赖外方就越不能自我发展，越不能自我发展就越依赖外方”的恶性循环中。
1995~2004：市场逐渐放开，在外资之间引入竞争，加速技术转移
早期进入的外资车企起到了良好的示范效应，巨大的市场利润让更多的外资企业加速进入。改革开放之初，中国还处于巨大的短缺经济阶段，汽车市场仍旧是卖方市场，汽车企业利润巨大。1983年北京吉普成立之后，当年就盈利3600万元；1998年，上海通用在投产的首年就实现了52亿美元的销售收入与1.64亿美元的盈利。
由于中外双方的合资企业在技术方面仍为外资所控制，中方谋求与更多的外资企业展开合作，使得外资之间产生竞争。1984~1994的十年间，德国大众的两家合资企业几乎垄断了中国的轿车市场，仅桑塔纳一个车型市场占有率最高时达到60%，因此在外资引入方面更考虑多元化。
随着92年之后，中国市场的开放程度不断加强，进入中国市场的外国车企不断增多，也随之引入了更多的车型与培养了更多的人才。市场开放程度的不断加强，让中国较低的劳动力成本优势得以在全球市场发挥。美国汽车产业工人的月薪在4000美元左右，而中国收入水平相对较低的安徽芜湖，生产线工人的工资只有120美元。
2006年，福特汽车在中国采购的零部件超过26亿美元，并计划提升至100亿美元，预计可以将零部件成本降低30%左右。2002年，本田汽车公司与两家中国企业成立合资公司，主要用于出口中国生产的整车，成本比日本本土生产降低20%。
由于政策上的约束，使得外资企业只可与两家中资企业展开合资，直接导致了外资企业之间的竞争。随着广州标致的经营不善，广汽准备更换合资伙伴；自1994年起有宝马、奔驰、欧宝等十二家公司表达了希望参与广州轿车项目的愿望。1995年，随着上海浦东中高档轿车生产基地被国家批准之后，美国的通用和福特就展开了竞争。
最终，通用汽车及配套企业德尔福（Delphi）同意转让相应的零部件技术；并与上汽、清华大学合作，提升产品开发能力；泛亚技术中心成为双方技术合作的典范。
由于市场扩大，外资进入所带来的技术还帮助中国落后企业盘活资产，带来了新的增长。上海通用成立之后，上汽和通用还联手整合了柳州五菱等在广西、山东、沈阳的生产基地，扩大了产能。
由于巨大的利润驱动与市场空缺，私营企业和小型厂商也以多种方式进入汽车产业的低端市场。小型企业利用低端市场的空白，通过模仿的方式迅速起步。1996年，年仅33岁的尹同耀从一汽大众加入安徽奇瑞汽车，第一款奇瑞风云轿车就是通过模仿捷达轿车底盘以及国外车型的外观生产出来的。2003年，比亚迪（BYD）通过收购进入汽车业，在花费了一亿人民币的成本和两年时间研发的自主车型，因为技术差距大而放弃，最终走上模仿的路径。
早期建立的零部件企业也开始发挥作用，为其他企业提供配套。1995年，丰田在天津设立了负责向中国进行技术转让的丰田汽车国产化援助中心，其后开始向天汽传授著名的丰田生产方式。
1998年丰田在中国建立第一个整车合资企业之前，就已经建立了30多家零部件合资工厂，其先进的丰田8A发动机为多家中国车企使用。
在这个阶段中，中国汽车的发展进一步巩固，中外双方共同做大了汽车市场。中方的成就是已经建立了巨大的市场与零部件体系，并积累了大量利润，为后来发展提供了资金。自1988年起，上海大众生产的桑塔纳轿车每辆加收28,000元的国产化基金，当年集资4亿元，一共集资50多亿元，主要为零部件企业引进技术设备所用。
根据国家审计署的报告，2005~2007年，一汽集团向合资伙伴支付技术服务费27亿元，同期利润达到165亿元，向国家交税230亿元，向自主品牌汽车的生产、研发投资达到123.5亿元。
2004~现在：消费市场启动，中国车企开始形成自我发展机制
外资品牌不断涌入，导致了竞争更加激烈，市场规模成为了阻碍外资技术转移的主要瓶颈，市场进一步放开成为了必然选择。随着中国消费者收入水平的提高以及汽车企业生产规模的扩大，中国的轿车市场出现了爆发式增长的局面。
图 6，中国轿车产量
数据来源：《中国汽车工业年鉴》
市场的扩大让外资企业更加有信心将更多更好的车型投入到中国市场，从而带来了更多的技术转移。2004年4月，标致307轿车在武汉下线，这是标致115年历史上首次在海外生产一款新车；2005年，丰田将最先进的混合动力车——普锐斯（Prius）引入中国生产。2008年底，标致雪铁龙中国造型设计部在上海成立，这也是标致雪铁龙集团第一家在法国之外从事汽车设计的机构。
它主要工作是为标致雪铁龙未来全球车型的开发提供中国元素的技术支撑和建议，适应性改良的工作由标致雪铁龙与神龙汽车的合资研发中心完成。2011年5月，标致雪铁龙的上海研发中心已经拥有450名工程师和设计师，标致雪铁龙认为，一旦该研发中心达到一千人规模，其开发的技术便可引入欧洲，帮助综合开发成本。
市场的扩大产生了一个巨大的高端市场，促使高端品牌进入中国。2004年，宝马汽车公司在中国建立了合资企业，销量由2005年7,859辆增长至2008年的35,163辆。2009年9月，作为全球豪华车厂商的梅赛德斯∙奔驰（Mercedes-Benz）在中国设立了先锋设计中心；这是继德国、意大利、美国和日本之后的第五个奔驰设计中心。
随着中国市场的重要性迅速提升，中外双方将原来的合资规模迅速提升到了研发和销售领域，展开了全方位合作。2007年7月，广州本田汽车研究开发有限公司成立，这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构。
在这个阶段，中国企业已经开始尝试多种方式的独立发展，将自身已经积累的“隐性知识”与多种方式获得的“显性知识”相结合。通过主动学习，并结合国外的研发力量自主开发，是中国车企在微型车领域发展的主要模式。
1998年，哈飞联合意大利的Pininfarina设计公司成功开发了具有自主知识产权的微型面包车，在联合开发的过程中，哈飞逐渐掌握了开发的流程、成本控制等等，形成了独立的研发团队。
利用现有的零部件体系与人才，与国外车厂联合开发，或主动收购国外车企。2004年，上汽集团成立了统筹自主品牌产品开发、制造、销售的上市公司——上海汽车集团股份有限公司（上汽股份）。通过上世纪八九十年代给上海大众和上海通用进行配套的上汽与西门子、贝尔、博世、德尔福等顶级零部件的合资企业，为自主品牌的发展给予了技术支
在整车合资企业内的框架下，进行产品的研发与革新2002年，上海大众中方技术人员全程主导了“桑塔纳3000”车型的开发，这是中方技术人员首次尝试，随后又主导开发了“帕萨特领驭”等车型。2011年3月，广汽本田自主品牌第一款产品“理念S1”下线，这是作为整车合资企业，向产品开发进一步拓展。
2004年之后，中国汽车业更加强调自主品牌与独立研发，在自身已经获得初步研发能力和优秀的零部件与整车组装能力之后，通过直接购买国外知识产权，开发自主品牌。通过统计数据可以看出，研发人员数量正在迅速提升，技术引进和技术改造的投资已经开始下降。
表 4，中国汽车工业研发状况
年份 | 汽车工业年末工程技术人员数（万人） | 汽车工业研发人员数（万人） | 汽车工业技术改造投资（亿人民币） | 汽车工业引进国外技术投资（亿人民币） |
2001 | 15.6 | 4.5 | 114.2 | 26.0 |
2002 | 16.8 | 5.3 | 177.6 | 35.6 |
2003 | 17.3 | 6.2 | 294.2 | 60.2 |
2004 | 20.0 | 7.1 | 285.2 | 113.2 |
2005 | 19.3 | 8.9 | 363.3 | 113.2 |
2006 | 22.0 | 9.1 | 304.5 | 112.3 |
2007 | 24.5 | 10.9 | 306.2 | 68.4 |
2008 | 25.4 | 12.4 | 183.9 | 54.0 |
数据来源：《2010中国汽车产业发展报告》
中国主流的汽车企业，通过外部购买知识产权，与自身的能力相“嫁接”，快速打造自主品牌轿车。2009年7月，广汽与菲亚特签署了双方的合资协议；广汽将用菲亚特的车型与平台打造自身品牌轿车。2009年12月，北汽以2亿美元的价格收购了瑞典萨博（SaaB）三个整车平台、两款发动机以及两款变速箱的知识产权，力争在三年内打造北京牌轿车。
第五章 结论与预测
改革开放三十年来，中国的高技术企业取得了较大发展，来自外资企业的技术转移发挥了较大作用。中国未来将以高技术产业为重点，既是经济转型的需要，也是未来应对老龄化等问题的必由之路。随着劳动力、自然资源等方面相继出现瓶颈，发展高技术产业也是中国企业竞争力整体提升的需要。
通过与国外企业建立合资企业，中国企业通过多种方式获得了技术转移。外企不仅带来了技术、设计、专利等“显性知识”，也帮助中国企业改善管理、提升研发、创建品牌。
外资企业通过多种方式转移技术，促进中国企业技术竞争力的提升，受到了以下几方面因素的影响。全球市场环境以及竞争态势，是外资企业发生技术转移的压力与动力。中方的学习步骤、方法与动力，决定着最终技术转移的结果。而政府的保护与扶植政策，更加影响着技术转移的过程与速度。
汽车产业中，全球市场向新兴市场不断倾斜，是外资企业技术转移的最大动力。自2000年开始，全球汽车市场增长缓慢，中国市场呈现井喷式增长，外资向中国企业的技术转移不断加快。再加上中国劳动力成本较低、基础设施良好，更加使得技术转移的速度加快。
全球市场增长缓慢，以及全球化进程，导致了如下变化。第一，产业内的竞争更加激烈；由于汽车业的“规模效应”，形成了“越竞争就越要扩大规模，越扩大规模就产生更加激烈的竞争”的恶性循环。第二，区域性市场上升为全球市场，国家的边界不再成为各国汽车产业的保护伞；全球化带来了汽车市场的同质化。
自改革开放之后，中国汽车企业的技术获得过程，大致可以划分为“三步走”的策略。第一步，以获得“显性知识”为出发点，通过“技术改造”和“早期合资模式”快速提升行业整体的技术水平。政府的产业政策方面，更加侧重于“国产化率”以及对整体汽车和零部件产业的整体技术转移，并通过市场保护给予产业扶植。在这个过程中，政策制定者、外资、中方，以小企业为合资试点，在接触中不断摸索发展的路径。
第二步，通过引入外资企业之间的竞争，加强技术和人才等培养，重点在于“隐性知识”。以扩大市场作为吸引力，促进外资企业引入更多更先进的车型，使得中方的学习能够更上汽车技术的发展步伐。放开市场，促进合资企业的盈利能力，为进一步的发展获得资金，并培养相应的技术人才。
第三步，展开全球并购，并获得相应技术、知识产权的所有权，将其与已有的人才和企业管理体制相结合，实现独立发展。政策制定者在导向上更加强调自主品牌与独立自主开发。通过银行、地方政府的优惠政策等，支持企业走出去、并购国外企业。
中国汽车产业中，由外方向中方的技术转移并未结束，中外双方还有不小的差距，但已经取得了很大的成功。在一些核心、高端的技术领域中方仍有差距，但在品牌运作、车型外观设计等方面，中方已经可以独立发展。中方在汽车发动机、变速箱等核心零部件领域的差距还较为明显，但正在通过不断的收购过程来弥补。
中国的自主品牌在中国的轿车市场还仅有四分之一的份额，未来能否占领本土市场，进军全球市场，还需要外资企业更多的技术转移。
中国汽车市场的技术转移颇具代表性，从中可以总结如下经验：先“显性知识”，后“隐性知识”：可以使得中国企业先获得技术力的迅速改善，然后再开始对外资的全面学习。全球市场的压力与来着中国政策制定者的产业导向，是影响外资企业技术转移意愿的两个最重要因素。
而中方的技术水平、政府的发展导向，是影响“技术获得”的重要因素。在中外双方的互动过程中，以“人才”与“产业体系”为重，促进中方企业能力的不断进步，并不断尝试适合自身的发展模式。
现在中外双方之间的合作过程中，出现了“离”与“合”的两个重要趋势，决定着中国汽车产业未来的发展路径。“离”的趋势：在合资企业中，中外双方之间渐行渐远，合资企业内的技术转移出现停滞，其主要表现是：外方将合资企业仅当作汽车的组装厂，虽然不断注入最新车型，但并不培养人才、与技术转移，淡化研发职能，转而寻求在核心技术方面实现控制。中方则将合资企业认作重要的利润源泉，转而重点开发自主品牌。
“合”的趋势：中外双方之间加强合作，将合资企业打造成一个能够独立运作的汽车企业集团，放手让其独立开发，双方母公司在“隐性知识”方面都给予相应的支持和帮助。外方继续加强相应的技术转移，让合资企业产生自我独立的发展机制，拉大合资企业与中方母公司的技术差距，减少中方自我单独发展的动力。鉴于对外方的技术依赖，中国更加愿意将自主品牌和自主技术的发展放在合资企业的框架下。两个趋势并不互相矛盾，甚至出现在同一个企业集团之中。
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